A en croire le patron de la société de leasing Air Lease Corporation (ALC), le futur Boeing « middle of market » (MOM) se situera comme prévu entre le 737 et le 787 Dreamliner, mais aura deux couloirs plutôt qu’un seul dans le 757 qu’il devrait remplacer. Interrogé par le Seattle Times le 8 mars 2017, le président d’ALC Steven Udvar-Hazy (qualifié de gourou de l’aviation par le quotidien), Boeing préfèrerait un design à deux couloirs pour le futur avion entièrement, qui devrait entrer en service en 2025 et accueillir plus de 200 passagers avec un rayon d’action de 5200 miles. « Appelez-le un 797 », a déclaré le dirigeant lors de la conférence ISTAT à San Diego a propos de l’appareil évoqué depuis le Salon du Bourget il y a deux ans ; le projet précédemment connu sous le surnom MOM puis NMA (nouvel avion de taille moyenne ou avion du nouveau marché), a attiré en particulier l’attention d’Alaska Airlines (« un intérêt potentiel » selon le VP John Kirby) et de Delta Air Lines (« un avion idéal pour le transatlantique » selon Daniel Pietrzak, DG opérations de la flotte) et de United Airlines (« nous cherchons un avion capable de relier notre hub à l’aéroport de Newark au cœur de l’Europe, par exemple à Berlin » dit le directeur financier Andrew Levy pour qui le concept a « beaucoup de mérites »). Boeing pourrait lancer le programme dès l’année prochaine selon le Seattle Times, l’année 2017 étant plutôt consacrée au lancement du 737 MAX 10 et au MAX 9 qui vient de faire son rollout.  Le DG d’Air Lease Corp. John Plueger évoque de son côté un marché de 5000 avions selon Boeing, expliquant que le 797 pourrait être « l'avion qui crée la prochaine phase de croissance pour les low cost ». Lui et Udvar-Hazy sont régulièrement consultés par l’avionneur américain sur les nouveaux avions, rappelle le quotidien, le second précisant de son côté que le principal problème sera le développement d’un moteur « avec 40.000 à 45.000 livres de poussée » ; il s’attend d’ailleurs à ce que Boeing propose deux motorisations, « probablement GE et peut-être une coentreprise Pratt & Whitney – Rolls Royce ». Airbus a réagi lors de la conférence ISTAT par la voix de son « vendeur en chef » John Leahy, raconte le Seattle Times : il a minimisé le concept, rappelant l’échec des petits bicouloirs Airbus A310 et Boeing 767-200 car « la traînée et le poids » de ce type d’appareil produisaient une économie par siège inférieure aux monocouloirs (dont justement le 757), comme évidemment l’A321neo. Si John Plueger considère que le marché a beaucoup évolué depuis, avec en particulier le low cost long-courrier, Steven Udvar-Hazy souligne qu’il ne s’attend pas à ce qu’Airbus lance un nouvel avion concurrent puisque « des milliers d’A321 seront en service » quand le 797 arrivera. Il parie plutôt sur des évolutions une nouvelle aile pour les A321, ou un A330 allégé qui pourraient être concurrentiels sur les mêmes missions. Et si les appareils résultant ne seront « jamais aussi bons qu’un avion complètement neuf », ils seront nettement moins chers. D’où pour le président d’ALC le problème de Boeing : comment proposer un avion au prix désiré par les compagnies aériennes, entre 80 et 100 millions de dollars ? « Un Dreamliner à 100 millions de dollars serait une excellente affaires », conclut le directeur d’ALC qui possédait 267 avions au 31 décembre 2016 ; elle les loue à plus de 85 clients de par le monde, et son carnet de commandes compte 363 Airbus allant de l’A320 à l’A350-1000, Boeing du 737-700 au 787-10 (elle a revendu ses ATR à Nordic Aviation Capital en décembre dernier, il lui reste cinq Embraer).