Trois jours seulement après que Boeing a averti les compagnies aériennes qu’elles ne devraient pas compter sur le 737 MAX avant le milieu de l’année 2020, la Federal Aviation Administration des États-Unis a déclaré vendredi qu’elle pourrait aller plus vite que cela, sans apporter plus de précisions…
L’administrateur de la FAA, Steve Dickson, s’est entretenu vendredi avec des hauts responsables de Southwest, United et American Airlines, trois transporteurs américains exploitant le MAX, pour réitérer que le régulateur n’a pas fixé de délai pour l’achèvement de la certification. « Alors que la FAA continue de suivre un processus approfondi et délibéré, l’agence est satisfaite des progrès de Boeing au cours des dernières semaines vers la réalisation des étapes clés », indique le communiqué. « La sécurité est la priorité absolue, et la FAA continue de travailler avec d’autres régulateurs de sécurité pour s’assurer que Boeing a résolu tous les problèmes connus avec l’avion. » Les actions de Boeing, qui avaient baissé plus tôt dans la journée, ont sauté sur la nouvelle. Ils étaient en hausse de près de 2% juste avant la clôture
Plus tôt cette semaine, Boeing a déclaré à ses clients des compagnies aériennes que, sur la base de son expérience avec le processus de certification, il estimait que l’immobilisation contrainte du MAX au sol, suite aux deux crashs ayant fait 346 victimes, se terminerait « mi-2020 ».
Les responsables des trois compagnies aériennes américaines, qui ont toutes publié des résultats financiers plus tôt cette semaine, ont déclaré lors d’appels en conférence avec des analystes qu’ils travaillaient avec l’hypothèse que l’avion ne serait pas approuvé à temps pour être remis en service avant la fin de l’été ou de l’automne. « Nous sommes en fait encouragés par ce que nous espérons être un calendrier et un objectif plus réalistes », a déclaré le président de United, Scott Kirby, qui devrait devenir PDG de la compagnie aérienne en mai. Les dirigeants de United ont cependant ajouté qu’ils ne prévoyaient pas de faire revoler le MAX cet été.
©United Airlines
jeje a commenté :
25 janvier 2020 - 9 h 22 min
Les actions de Boeing, qui avaient baissé plus tôt dans la journée, ont sauté sur la nouvelle. Ils étaient en hausse de près de 2% juste avant la clôture
Comme quoi , tout ceci n’est qu’une histoire de gros sous .
ajar a commenté :
25 janvier 2020 - 9 h 23 min
Que penser de la crédibilité de la FAA à la botte de Boeing ?
Greg765 a commenté :
25 janvier 2020 - 15 h 51 min
Je ne vois pas de raison d’en douter. Depuis que la crise du Max s’est déclenchée, la FAA n’a pas toujours été tendre envers Boeing, allant jusqu’à contredire les communiqués de l’avionneur pour bien montrer qui aurait le dernier mot.
N’oublions pas non plus les autres autorités comme l’EASA en Europe, la CAAC en Chine, etc… qui auront également leur mot à dire (donc la FAA a ce regard extérieur à prendre en compte avant de certifier l’avion, car une non certification par un de ses homologues étrangers serait terrible pour elle et pour Boeing…).
aerofan a commenté :
25 janvier 2020 - 10 h 05 min
Faire voler un fer à repasser avec des rustines électroniques est illusoire et risqué….Plusieurs équipages d’American Airlines ont déclaré ne pas vouloir travailler sur cet avion (PNT et PNC). Les clients des compagnies qui exploitent le MAX sont 70% à déclarer ne pas vouloir voyager sur un tel appareil….A mon avis on court vers une catastrophe industrielle qui aura des répercussions aussi en France pour SAFRAN et les autres sous traitants français….quant aux USA je n’y pense pas…..wait and see…
Rv2lyon a commenté :
25 janvier 2020 - 10 h 26 min
Que de nouvelles fraîches dans votre post. Des informations ressassees depuis plus de six mois au moins quinze fois…
Mais... a commenté :
25 janvier 2020 - 10 h 26 min
Le MAX va revoler les employés vont faire leurs travail et les passagers vont vite oublier
D’ailleurs la FAA aussi à pas le choix ils sont cramé donc si le travail n’est pas fait correctement et que derrière l’Europe ou la Chine continue d’interdire le MAX de voler sa crédibilité serai enterré à jamai et dans une situation aussi pire qu’aujourd’hui.
Mumid a commenté :
25 janvier 2020 - 13 h 09 min
Personnellement je n’oublierais pas et choisirai mes vols et compagnies en fonction du type d’appareil.
DNFTT a commenté :
25 janvier 2020 - 13 h 33 min
Il ne s’agit pas de nouvelles, mais d’une opinion. Aerofan est légitime à l’exprimer, alors que votre critique n’amène rien si ce n’est de la négativité.
Max1 a commenté :
25 janvier 2020 - 19 h 00 min
@RV2LYON
– ces posts à répétition au gré de l informations tous azimuts . Bienvenu . La distance est souhaitable.
B73MX a commenté :
25 janvier 2020 - 13 h 54 min
Vive Boeing et son 737 max, l’avion qui sera le plus sûr au monde après recertification. Je serai le premier à remonter dans un de ces magnifiques zincs.
Christian Laborde a commenté :
26 janvier 2020 - 12 h 05 min
RIP
san diegans a commenté :
25 janvier 2020 - 14 h 09 min
Pour ma part, je suis content que le max ne soit pas remis en vol car je dois faire des vols intérieur avec southwest, je suis soulagé
Darvil a commenté :
25 janvier 2020 - 21 h 37 min
T’es gonflé ..!
Checklist a commenté :
25 janvier 2020 - 16 h 15 min
Quelle animosité
Faut pas plaisanter avec la sécurité des passagers certe mais sachant que l’EASA, le CAAC chinois et le JATR international va le certifié pour voir si le MAX est bien sûre
Pourquoi il y en a encore qui viennent encore avec cette haine gratuite ???
Eric a commenté :
25 janvier 2020 - 16 h 44 min
Étonné?
Ca fait pourtant p
Eric a commenté :
25 janvier 2020 - 16 h 47 min
Étonné?
Ca fait pourtant pas mal de temps qu’il règne une intelligence et une mentalité d’ultras. Heureusement qu’il n’y a pas d’arbitre, sinon, on pourrait craindre pour sa vie… A quand le caillassage de 737 ou de 320…
jackson a commenté :
25 janvier 2020 - 18 h 04 min
Le 737 MAX a de petites ailes pour un avion avec de gros moteurs et un fuselage allongé pour accueillir plus de passagers. On comptait sur le logiciel pour ajuster automatiquement des ailerons pour maintenir l’équilibre de l’avion en phase ascendante quand la portance est moins importante. Une fois en l’air, à des milliers de mètres d’altitude, la vitesse de l’air est plus importante, donc assez suffisante pour stabiliser l’avion en vol. Cet avion doit être agrandi au niveau de ses ailes ( les rendre plus larges et/ou plus longues). Si cette modification structurelle n’est pas réalisée ( construire de nouvelles ailes coûte cher), les accidents arriveront toujours dans des situations de fortes dépression en phases ascendantes. Le logiciel ne peut pas corriger ce qui permet la sustentation de l’avion: l’air.
Max1 a commenté :
25 janvier 2020 - 19 h 15 min
@JACKSON
bonjour
– je vous cite : on comptait sue le logiciel pour ajuster automatiquement des ailerons ….pour maintenir l équilibre…
– s il vous plait JACKSON n écrivez pas ces sottises . Please . Rien de grave mais rapprochez de personnes qui connaissent un peu la mécanique du vol. Vous sortirez gagnant.
Mais... a commenté :
25 janvier 2020 - 19 h 57 min
Postule chez Boeing et va leurs expliquer vu que t’es bien meilleur que les ingénieurs de Boeing visiblement !
poseidon a commenté :
27 janvier 2020 - 11 h 04 min
c’est vrai ;une autre chose.
les berceaux moteurs sont avancés.
regarde la position des moteurs sur un max et un néo.!
par forte incidence la portance chute.
le logiciel va empécher les fortes incidences.
l’avion devra décoller et atterir à vitesse plus élevée.
ils devront aussi limiter la capacité de charge.
moins de passagers?
moins de carburant?
moins de fret.
l’avion sera sur mais moins performant.
d’ailleur les commandes sont en chute libre.
boeing va sortir un avion nouveau dans les 5 ans.
un avion de 220 à 280 places.
un avion légerement plus gros que le max.
çà tuera le max 10.
on peut penser que la carriere du max sera courte comme celle du A 380.
maxi 6; 7 ans.car les futures commandes de moyens porteur
se feront sur le 321 neo et le futur boieng.
greg765 a commenté :
27 janvier 2020 - 15 h 39 min
@Jackson pas la peine d’inventer n’importe quoi…
“Le 737 MAX a de petites ailes pour un avion avec de gros moteurs et un fuselage allongé pour accueillir plus de passagers.”
–> Les 737-800 et Max 8 ont la même longueur, 39,5 m. Le gain en passagers vient surtout d’un réaménagement de la cabine (galley / toilettes). Alors certes si on considère le Max 10 on a bien une version allongée, mais le Max 10 n’est pas encore certifié donc hors sujet par rapport aux autres variantes.
“On comptait sur le logiciel pour ajuster automatiquement des ailerons pour maintenir l’équilibre de l’avion en phase ascendante quand la portance est moins importante.”
–> Faux. Les ailerons ne sont pas concernés par le MCAS, le MCAS utilise le trim de l’avion (donc le plan horizontal réglable). Par ailleurs il n’a jamais été question d’ajustement automatique pour maintenir un quelconque équilibre, le MCAS ne devant se déclencher qu’aux fortes incidences (donc pas du tout sur l’ensemble de l’enveloppe de vol), en pilotage manuel uniquement, et seulement avec les volets rentrés. Par ailleurs il n’y a pas de problème de portance pendant la montée, l’air étant dense à basse altitude.
“Une fois en l’air, à des milliers de mètres d’altitude, la vitesse de l’air est plus importante, donc assez suffisante pour stabiliser l’avion en vol.”
–> Faux. La TAS (vitesse vraie) est effectivement plus élevée en altitude, mais ce n’est pas le cas de la CAS (vitesse calibrée) ou de l’EAS (vitesse équivalente). Au contraire avec la densité qui se réduit, la vitesse de décrochage augmente, alors qu’avec la baisse de la température, le Mach Number augmente (et approche du MMO). Voler en altitude est donc plus complexe que ce que vous affirmez, c’est ce qu’on appelle le coffin corner…
Pour en revenir au MCAS, c’est “juste” un système permettant d’augmenter les stick forces aux fortes incidences (=”la force que doit mettre le pilote dans les commandes de vol”). Le but étant de répondre à la certification qui impose un minimum de force à l’approche de l’incidence de décrochage. Système mal conçu certes, mais qui n’a rien à voir ni avec les ailerons, ni avec le vol en altitude (qui se fait sous pilote automatique volets rentrés de toute façon et donc sans MCAS).
Didier Barthès a commenté :
25 janvier 2020 - 19 h 03 min
Ne pourrait-on limiter la charge alaire autorisée pour les avions commerciaux ?
greg765 a commenté :
27 janvier 2020 - 15 h 42 min
Il n’y a pas besoin de la limiter, cela n’a rien à voir avec les problèmes du Max contrairement à ce qu’affirme @Jackson. (J’ai essayé de faire une réponse détaillée de pourquoi, voir ci-dessus…)
Gerard a commenté :
25 janvier 2020 - 19 h 17 min
Si on accepte qu’un avion instable aux phases critiques du vol peut être certifié avec du logiciel, on accepte aussi de ne pas avoir de pilotes dans l’avion.
Boeing aura fait faire un grand pas en avant à l’aviation.
Charly-be-good a commenté :
25 janvier 2020 - 19 h 25 min
La conception du 737 date de 1964. Il était prévu pour 100 places. Il a été poussé au MAX et même au delà. Au départ, le 737-100 (dans lequel j’ai volé il y a bien longtemps) avait 2 moteurs en forme de cigarette sous les ailes. La taille et le poids des moteurs a augmenté. Comme le concept du 737 était “aile basse”, il a fallu les avancer de plus en plus et les rapprocher de la carlingue. Cela a changé le centre de gravité, l’aérodynamisme, le centre de poussée, etc… Un logiciel ne peut pas faire voler une vache !
L’A320 a été conçu 20 ans plus tard. Plus large. 150 places de base. Ailes plus hautes vu la taille des nouveaux moteurs.
Bref “ya-pa-photo”. Pour éviter le coût de développement d’un nouvel avion et tenter de concurrencer Airbus, Boieng a oublié la sécurité.
.
poseidon a commenté :
27 janvier 2020 - 11 h 10 min
exact sinon pour info
le A 321 néo c’est aussi des berceaux moteurs avancés!
les nouveaux moteurs ont un diamétre énorme.
évidemment c’est bien moins poussé que sur le max!
j’espere que airbus va bien analyser le soucis boeing!
faire du neuf avec du vieu..
attention.
dans 10 ans airbus doit prévoir un nouveau avion.
greg765 a commenté :
27 janvier 2020 - 16 h 12 min
@CHARLY-BE-GOOD:
“La conception du 737 date de 1964. Il était prévu pour 100 places.”
–> Vous parlez du 737-100 et 737-200 (les originaux). Mais il y-a eu plusieurs itérations pour arriver au Max. Notamment le Classic (-300 / -400 / -500) pour lequel les ailes ont été modifiées par rapport aux versions que vous mentionnez. Donc certes l’avion d’origine date, (et il est vrai que certaines caractéristiques héritées de l’avion d’origine n’ont vraiment pas aidé Boeing pour insérer ses moteurs Leap), mais ne pas non plus tout ramener aux -100 et -200 comme si rien n’avait changé entre temps ! Ce que vous dites n’est pas faux en soi, mais insister sur les -100 et -200 me semble un brin exagéré 🙂
“Cela a changé le centre de gravité, l’aérodynamisme, le centre de poussée, etc…”
–>Effectivement. Mais ce n’est pas nécessairement un problème. Le centre de gravité n’a été que peu affecté par exemple, les moteurs se situant proche de ce dernier (le bras de levier est faible). Des passagers assis dans les premières rangées ou dans les dernières rangées de l’avion ou des bagages en soute 1 ou 4 ont un impact potentiel bien plus important ! Et on a un trim pour ça. Donc le CG n’est pas vraiment un problème.
“Un logiciel ne peut pas faire voler une vache !”
–> Ce n’est pas de cela dont il s’agit. Le MCAS n’est pas sensé stabiliser en permanence l’avion mais se déclencher dans un cadre bien précis (vol manuel volets rentrés aux fortes incidences). Il ne s’agit pas non plus de stabiliser l’avion (même si ça aide), mais d’en augmenter les stick forces pour répondre aux prérequis de certification.
Par ailleurs plus généralement les logiciels sont capables de stabiliser un avion intrinséquement instable ! Il n’y a qu’à voir les F-16, Rafale, F-117 militaires… Ils volent très bien ! Est-ce souhaitable sur un avion civil ? On peut se poser la question, remarque ce ne serait pas totalement nouveau, le MD-11 avait le système LSAS pour compenser la faiblesse de son empennage horizontal !
Pierre a commenté :
26 janvier 2020 - 10 h 45 min
la Faa desert les interets us,point.
Il n’y a qu’a suivre toutes les autorisations,et interdictions pour comprendre de quel côté la Faa a un jugement positif.c’est avant tout une guerre commerciale provoquée par les accidants du b737 max et la Faa suivra les orientations commerciales dictées par les autorités compétentes .
Christian Laborde a commenté :
26 janvier 2020 - 12 h 35 min
Ce qui est vraiment drôle sur ce site, c’est de lire les commentaires de gus qui ne connaissent rien de rien en mécanique du vol et qui ont la prétention de proposer des solutions à Boeing. Les … ça ose tout, c’est à cela qu’on les reconnaît.
Wrangel a commenté :
26 janvier 2020 - 16 h 43 min
Bonjour à tous
En planeur biplace, si nous avons une personne très lourde à l’avant, nous utilisons le compensateur pour rester dans les clous, le 737MAX n’est-il pas dans la même situation même si icitte ce n’est pas le centre de gravité qui est modifié mais le centre de poussée ?
Merci pour vos réponses ET
belle journée.
greg765 a commenté :
27 janvier 2020 - 16 h 21 min
Le problème du Max n’est pas le centre de gravité de l’appareil. L’avion a un trim pour ça.
Le problème vient des nouvelles nacelles moteurs, qui par leur placement génèrent de la portance aux fortes incidences. De la portance en avant du centre de gravité. Donc aux fortes incidences (= à l’approche du décrochage), on a une portance qui apparaît et qui tend à “soulever le nez de l’appareil” (couple cabreur). En conséquence, pour augmenter l’incidence de l’avion, il faut une force de la part du pilote de plus en plus faible (puisqu’il est aidé par une force extérieure qu’il n’a pas sollicité). Or, la réglementation impose qu’à l’approche du décrochage, le pilote doivent tirer de plus en plus fort sur le manche (pour éviter une entrée en décrochage involontaire). Pour répondre à ce besoin de réglementation, Boeing a introduit le MCAS. Ce qu’il fait, c’est appliquer du trim à l’inverse de ce que cherche à faire le pilote, pour rendre les efforts (appelés stick forces) plus importants. Mais le MCAS ne fonctionne (en principe, c’est à dire sans dysfonctionnement de sonde AoA) qu’aux fortes incidences (donc pas pendant tout le vol), uniquement en vol manuel et uniquement avec les volets rentrés. Donc quand on lit que l’avion a des problèmes de CG, c’est faux. Quand on lit que le MCAS est un système anti-décrochage, c’est également faux (même si par “effet rebond” il aide à prévenir l’entrée en décrochage et en facilite la sortie puisqu’il augmente le trim à piquer).
Eole16 a commenté :
27 janvier 2020 - 16 h 57 min
La FAA satisfaite des avancées de Boeing. Une certification pour la mi 2020.
Voici une annonce providentielle avant la publication des résultats financiers attendue, sauf erreur de ma part pour fin janvier.
Quelqu’un sait-il où en est “la lettre d’intention pour 200 MAX d’IAG” ?
Quelle sera la position des agences européenne, canadienne, chinoise ?
Autoriseront-elles les MAX à revoler aussitôt?
Wrangel a commenté :
28 janvier 2020 - 13 h 57 min
Bonjour greg765
Merci pour vos explications ; parfois le langage icitte utilisé est un peu abscon et je ne parle pas de ceux qui n’ont pas l’air d’être des spécialites au vu des recadrages effectués par d’autres.
Belle journée.