Boeing renoue avec les hauteurs d’avant-crise : l’avionneur américain a livré 600 avions commerciaux en 2025, soit une hausse de plus de 70 % par rapport à 2024, portée par le 737 MAX et le 787 Dreamliner.  Ce rebond spectaculaire ne suffit toutefois pas à détrôner Airbus, resté leader avec 793 appareils livrés, malgré une année marquée par des contraintes persistantes sur la famille A320neo.

Selon ses données annuelles, Boeing a livré 600 avions commerciaux en 2025, contre 348 en 2024, soit une progression d’environ 72 % qui marque un vrai changement d’échelle dans sa remontée en cadence. Il s’agit de sa meilleure performance depuis 2018, lorsque le groupe de Seattle avait encore expédié 806 appareils avant la crise du 737 MAX et la pandémie. Le quatrième trimestre a joué un rôle décisif, avec 160 avions livrés, dont 117 Boeing 737, 10 Boeing 767, 6 Boeing 777 et 27 Boeing 787, d’après le détail communiqué par le constructeur. Sur l’ensemble de l’année 2025, Boeing a remis 447 monocouloirs 737, 30 767, 35 777 et 88 787, confirmant le poids central du MAX dans son modèle économique et le retour en forme progressif du Dreamliner sur le long-courrier.

Au niveau des commandes, Boeing en tête

Au-delà des livraisons, Boeing a enregistré 1 173 commandes nettes en 2025, ce qui en fait la cinquième meilleure année commerciale de son histoire, ce qui lui permet de devancer son grand rival européen pour le première fois depuis 2018. Airbus a en effet annoncé 889 commandes nettes après annulations, (qui comptabilise quelques versions MRTT dans le total de commandes en versions avions commerciaux), un symbole important pour un groupe encore très observé par les régulateurs et les marchés financiers.

Mais l’avantage reste encore chez Airbus

Les retards de moteurs Leap-1A de CFM International et les tensions persistantes sur la chaîne d’approvisionnement ont pesé sur la cadence des A320neo, au point de forcer Airbus à revoir son ambition initiale de 820 livraisons en 2025, pour l’abaisser à 790. Malgré cela, le groupe entre en 2026 avec un carnet de 8 754 avions commerciaux – à comparer aux 6 130 appareils fin décembre pour Boeing- et un objectif de montée à 75 monocouloirs A320neo par mois à l’horizon 2027, ce qui cimenterait encore davantage sa position dominante sur le segment le plus volumique du marché.

Pour l’industrie, 2025 marque ainsi un retour vers des volumes comparables à l’avant-Covid, mais avec une géographie concurrentielle remodelée. Airbus domine toujours les livraisons, quand Boeing commence seulement à transformer la reprise de ses commandes en avions effectivement remis à ses clients, dans un contexte de surveillance réglementaire renforcée.

Le retour de Boeing ?

Au niveau commandes, il faut aussi ajouter que l’environnement politique et commercial voulu par le président américain Donald Trump a créé un cadre globalement favorable aux exportations aéronautiques américaines, via la diplomatie commerciale, les accords bilatéraux et l’usage plus offensif des outils de politique commerciale.

De même, Il faut rappeler que ce n’est qu’à l’automne 2025 que Boeing a réellement obtenu le feu vert pour accélérer la cadence de son 737 MAX. En octobre, la Federal Aviation Administration (FAA) a levé le plafond qui limitait la production à 38 appareils par mois depuis l’incident d’Alaska Airlines de janvier 2024, autorisant Boeing à viser un rythme de 42 exemplaires mensuels, avant de monter plus haut en 2026, avec une trajectoire de hausse par paliers (47 puis 52 appareils par mois) en fonction de la robustesse de son système industriel.

Avec 600 livraisons, Boeing rebondit en 2025 mais reste distancé par Airbus 1 Air Journal

@Boeing