Spirit AeroSystems plombe le redressement financier de Boeing jusqu’en 2027

La division avions commerciaux de Boeing ne devrait redevenir rentable qu’en 2027, et non plus en 2026 comme précédemment annoncé. Selon Reuters, le directeur financier Jay Malave a indiqué lors d’une conférence d’investisseurs que ce décalage s’explique principalement par le coût plus élevé que prévu de la réintégration de Spirit AeroSystems, le grand spécialiste des fuselages, dans le périmètre de Boeing.

« Nous anticipons désormais un retour à des marges au mieux plates, voire légèrement positives, en 2027 pour la division avions commerciaux », a déclaré Malave, cité par la presse économique américaine. Ce glissement d’un an illustre la fragilité persistante du modèle industriel de Boeing après plusieurs années de crises de qualité, de sécurité et de perturbations de la chaîne d’approvisionnement.

Un redressement financier encore très fragile

En dépit d’une nette amélioration des livraisons, Boeing Commercial Airplanes est restée dans le rouge en 2024 et 2025. La division a enregistré une perte opérationnelle de 2,1 milliards de dollars en 2024, puis encore 632 millions de dollars en 2025, malgré 600 avions livrés cette année‑là.

Pour le premier trimestre 2026, Jay Malave a prévenu que la marge opérationnelle de la division devrait encore ressortir entre –7,5% et –8%. Boeing continue néanmoins de présenter 2026 comme une année de « transition » ou de « reprise », sans véritable rebond des résultats de son activité cœur, les avions commerciaux. En Bourse, le titre Boeing a perdu plus de 13% sur le dernier mois, signe du scepticisme des investisseurs quant au rythme du redressement.

Spirit AeroSystems, un rachat aussi stratégique que coûteux

Pour consolider sa chaîne d’approvisionnement et reprendre la main sur un maillon jugé critique, Boeing a conclu en 2025 un accord de rachat de Spirit AeroSystems, fournisseur historique de fuselages pour le 737 MAX et le 787. L’opération, valorisée environ 4,7 milliards de dollars en actions, s’accompagne d’une reprise de dettes de Spirit de l’ordre de 3 milliards de dollars, ce qui renchérit sensiblement la facture globale et pèse sur les comptes du groupe.

Spirit, scindé de Boeing au milieu des années 2000, a été au cœur de nombreux incidents de qualité ces dernières années, provoquant des retards sur plusieurs programmes, en particulier le 737 MAX. Le retour dans le giron de Boeing doit permettre, à terme, une meilleure maîtrise des standards industriels et des flux de production, mais le coût d’intégration et de remise à niveau des capacités de Spirit pèse lourdement sur les marges à court terme.

Cadences du 737 MAX en hausse, mais sous surveillance

Malgré ces vents contraires, Boeing maintient des ambitions élevées pour le 737 MAX, pivot de sa gamme moyen‑courrier face à la famille A320neo d’Airbus. Le constructeur prévoit de porter la production de 42 appareils par mois actuellement à 47 d’ici la fin 2026, après avoir obtenu en 2025 le feu vert de la FAA pour monter officiellement à 42 exemplaires mensuels. L’objectif est d’atteindre près de 500 livraisons de 737 MAX sur l’ensemble de l’année 2026, selon les projections communiquées aux investisseurs.

Boeing prévoit aussi l’ouverture cet été d’une quatrième ligne d’assemblage du 737 à Everett, dans l’État de Washington, qui démarrera à un rythme d’un avion par mois dans un premier temps. L’avionneur espère ainsi fluidifier davantage son système industriel, tout en restant sous la surveillance rapprochée du régulateur américain, très attentif à la stabilité des processus après les incidents qui ont marqué le programme MAX.

Des difficultés persistantes sur les 737 et 787

Le redressement reste néanmoins inégal, y compris sur les programmes phares. Boeing a dû réparer 25 737 MAX non livrés en raison de dommages sur des faisceaux électriques, ce qui a légèrement réduit le nombre de livraisons au premier trimestre 2026. Le groupe maintient toutefois inchangés ses objectifs annuels de livraisons de 737.

Sur le long‑courrier, le 787 Dreamliner continue aussi de subir des tensions. Boeing prévoit désormais de livrer 15 787 au premier trimestre 2026, contre un objectif interne initial d’environ 20 appareils, selon Reuters. L’avionneur confirme néanmoins sa volonté de faire passer la cadence du 787 de huit à dix avions par mois d’ici la fin 2026, dans un contexte où la demande pour les gros‑porteurs reste soutenue et où Airbus monte également en puissance sur l’A350.

Certifications clés attendues en 2026

Sur le plan réglementaire, Boeing table toujours sur une certification par la FAA des 737‑7 et 737‑10 — les versions la plus courte et la plus longue de la famille MAX — au second semestre 2026. Ces deux variantes sont stratégiques pour compléter l’offre de Boeing face à l’A321neo et à l’A321XLR d’Airbus, qui dominent le segment du moyen‑courrier à long rayon d’action.

@Boeing