Boeing vient d’entamer les vols d’essais de certification de la modification de son système d’anti‑givre moteur sur la famille 737 MAX, une étape technique décisive vers la mise en service des 737 MAX 7 et MAX 10 désormais attendue d’ici fin 2026.

Sous pression des régulateurs et de ses clients après des années de retards, l’avionneur doit démontrer que ce correctif élimine tout risque de surchauffe de la nacelle sans introduire de vulnérabilités nouvelles, dans un climat de surveillance accrue de la FAA.

Un correctif d’anti‑givre au cœur des retards

Le système d’anti‑givre moteur du 737 MAX, qui utilise de l’air prélevé sur le compresseur pour chauffer le bord d’attaque de la nacelle, est au cœur des retards de certification du MAX 7 et du MAX 10. Dès 2023, la FAA a mis en évidence un risque de surchauffe pouvant, dans certaines configurations de vol et d’utilisation prolongée, endommager le capot d’entrée de la nacelle jusqu’à envisager sa « rupture et chute » en vol.

Le problème ne concernait pas seulement les versions encore non certifiées : les 737 MAX 8 et 737 MAX 9 déjà en service ont fait l’objet de consignes demandant aux équipages de ne pas utiliser l’anti‑givre moteur en dehors de conditions givrantes effectives ou anticipées. Face à cette situation, Boeing avait initialement demandé en 2023 une exemption temporaire pour certifier le MAX 7 et le MAX 10 avec le système existant, le temps de développer une solution définitive, avant de finalement retirer cette demande début 2024 sous la pression des autorités et du climat de méfiance entourant le programme MAX.

Une solution de conception désormais en essais en vol

Selon des informations concordantes issues notamment de The Air Current, Boeing a arrêté fin 2024 une nouvelle architecture pour le système d’anti‑givre moteur, incluant des modifications de conception de l’entrée de nacelle et de la gestion thermique du flux d’air chaud. L’avionneur expliquait alors « mûrir une solution technique qui comprend des mises à jour de conception… les modifications seraient incluses dans la certification de base des 737‑7 et 737‑10 », insistant sur le caractère intégré de ce système qui interagit avec plusieurs autres fonctions avion.

Les vols de certification qui viennent de débuter mobilisent en particulier l’avion d’essais principal du 737 MAX 10, dans le cadre d’une Phase 2 d’essais en vol sous supervision directe de la FAA et intégrée à l’Autorisation d’inspection de type (Type Inspection Authorization, TIA). Dans cette phase, chaque heure de vol permet d’accumuler des « crédits de certification » sur des scénarios précisément définis – enveloppes de température, profils de vol, durées d’activation de l’anti‑givre – destinés à démontrer l’absence de surchauffe nocive et la conformité aux exigences de résistance et de durabilité.

La FAA sous pression, mais un cap fixé sur 2026

Après le drame des MAX 8 et l’accident de l’Alaska Airlines 737 MAX 9 en 2024 lié à la défaillance d’un plug‑door, la FAA a durci sa ligne, répétant qu’elle « n’appliquera plus de calendrier politique » à la certification des nouveaux modèles, y compris les MAX 7 et MAX 10, et qu’elle n’avancera que « lorsque toutes les exigences seront remplies ». En janvier 2026, l’agence rappelait qu’elle n’était pas « un obstacle » à la certification, renvoyant Boeing à la nécessité de démontrer pleinement la conformité de ses appareils, notamment en matière de systèmes d’alerte cockpit et de logiques de gestion du décrochage et de la survitesse.

Ce durcissement se fait toutefois dans un cadre temporel désormais clarifié : d’après des déclarations rapportées par Bloomberg et Reuters, l’administrateur de la FAA Bryan Bedford estime qu’« aucun point bloquant n’empêche aujourd’hui une certification des 737 MAX 7 et 10 d’ici la fin 2026 », même si les essais en vol peuvent encore révéler des difficultés. Boeing vise pour sa part une certification dès cette année, tout en intégrant à ses plans les mises à jour de conception demandées sur les systèmes de sécurité et l’anti‑givre.

Des enjeux industriels et commerciaux majeurs

La certification des 737 MAX 7 et MAX 10 conditionne l’avenir industriel de la gamme MAX face à l’A321neo d’Airbus, qui domine le segment des monocouloirs long rayon d’action. Les deux versions encadrent par le bas et par le haut la famille : le MAX 7, au fuselage raccourci, vise les marchés régionaux et les opérations en aéroports contraints, tandis que le MAX 10, le plus long de la série, cible les routes à haute densité et les missions de remplacement d’A321.

Les glissements successifs du calendrier ont forcé plusieurs clients à revoir leurs plans de flotte et, pour certains, à renégocier leurs commandes ou à se tourner vers Airbus pour sécuriser des capacités supplémentaires. Dans ce contexte, le démarrage des essais d’anti‑givre est aussi un signal envoyé aux compagnies : Boeing veut démontrer sa capacité à traiter en profondeur les vulnérabilités du programme MAX et à stabiliser la certification de l’ensemble de la famille dans un horizon désormais borné à 2026.

Boeing 737 MAX 7 et 10 : les essais d’anti‑givre relancent la course à la certification 1 Air Journal

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