Icelandair va retirer ses derniers Boeing 757 dès l’hiver prochain, accélérant de près d’un an la fin de l’appareil qui a façonné son modèle de hub transatlantique via Keflavik. Sous la pression de la facture carburant et des coûts de maintenance, le transporteur islandais bascule plus vite que prévu vers une flotte recentrée sur le Boeing 737 MAX et l’Airbus A321LR, en attendant l’A321XLR à la fin de la décennie.
Un retrait avancé à l’hiver 2026‑2027
Icelandair prévoyait initialement de maintenir ses Boeing 757 en service jusqu’à l’été 2027, avant de les retirer progressivement au fil des livraisons d’A321LR et, plus tard, d’A321XLR. Désormais, la compagnie vise un retrait complet des derniers 757 au cours de l’hiver 2026‑2027, soit plusieurs mois plus tôt que le calendrier communiqué jusqu’ici.
Lors de Routes Europe 2026 à Rimini, le directeur du programme et du planning réseau, Snorri Tomasson, a confirmé ce changement de cap en expliquant que « au début de l’année, nous envisagions d’exploiter les 757 jusqu’à la fin de l’été 2027, mais nous les retirerons dès l’hiver prochain ». Selon lui, les 757 « ont été formidables pour Icelandair » mais sont désormais « très élevés en coûts variables », notamment à cause de la consommation de carburant, dans un environnement de prix du kérosène durablement tendu.
Le 757, colonne vertébrale du hub de Keflavik
Sur trois décennies, Icelandair aura exploité au total 36 Boeing 757, dont 34 757‑200 et deux 757‑300, faisant de ce biréacteur long‑courrier monocouloir la signature de la compagnie. L’appareil a permis de bâtir un modèle original de hub‑and‑spoke : connecter des villes européennes et nord‑américaines relativement secondaires via Keflavik, avec des temps de correspondance courts et des coûts unitaires maîtrisés.
D’après des données de planning analysées par Cirium, Denver (DEN) reste, sur la période juin 2026–mars 2027, le premier marché desservi en 757 d’Icelandair, avec plus de 400 vols programmés, devant Oslo (OSL), Londres‑Heathrow (LHR) et Copenhague (CPH). Cette distribution illustre bien le rôle de « couteau suisse » du 757, capable d’assurer à la fois les tronçons nord‑atlantiques les plus longs et les liaisons européennes les plus denses du réseau islandais.
Le poids croissant de la facture carburant
Comme la plupart des transporteurs européens, Icelandair est confrontée à une hausse durable de ses coûts, tirée par le carburant, les salaires et les effets de change. La direction a déjà annoncé une réduction de capacité d’environ 5% à l’automne 2026, précisément pour ajuster l’offre à cette nouvelle donne économique.
Dans ce contexte, le Boeing 757 – pourtant toujours performant en termes de rayon d’action et de capacités opérationnelles – devient un handicap par rapport à la nouvelle génération de monocouloirs. Outre la consommation, la compagnie met en avant des coûts de maintenance plus élevés, une logistique pièces plus complexe et la volonté de simplifier la flotte autour de familles d’appareils plus homogènes.
Une flotte recentrée : 737 MAX, A321LR puis A321XLR
Le retrait accéléré des 757 s’inscrit dans une transformation de flotte entamée depuis plusieurs années. Icelandair exploite déjà une flotte significative de 737 MAX, avec 17 737 MAX 8 et 4 737 MAX 9, positionnés sur une large partie du réseau moyen‑courrier et transatlantique. En parallèle, la compagnie introduit progressivement l’Airbus A321LR, qui reprend une partie du rôle du 757 sur les routes les plus longues.
Icelandair a signé un protocole d’accord avec Airbus pour 13 A321XLR, assorti d’options pour 12 appareils supplémentaires ; ces avions doivent être livrés à partir de 2029. « Nous avons décidé que les Airbus A321XLR et A321LR, à la fois performants et économes en carburant, deviendront les successeurs des Boeing 757 que nous retirons progressivement », déclarait déjà en 2023 le directeur général Bogi Nils Bogason.
Nouvelle génération de monocouloirs long‑courriers
Le passage au couple A321LR/A321XLR ne se limite pas à une question de coûts : il redessine la carte des possibles pour le hub de Keflavik. L’A321LR offre des coûts au siège nettement inférieurs à ceux du 757, tout en conservant un rayon d’action suffisant pour atteindre la côte Ouest américaine et une partie du Canada depuis l’Islande.
Snorri Tomasson citait notamment Portland (PDX) comme exemple de marché autrefois très saisonnier, qui devient exploitable en hiver grâce à l’économie de l’A321LR. « Les avions de nouvelle génération seront plus économes en carburant et nous permettront de maintenir certaines lignes qui, autrement, ne figureraient peut‑être plus au programme l’hiver prochain », expliquait‑il, soulignant l’enjeu de pérennisation du réseau plutôt qu’un simple ajustement de flotte.
Un retrait des 767 déjà en cours
En parallèle de la sortie des 757, Icelandair poursuit la réduction de sa flotte de gros‑porteurs Boeing 767, utilisée sur certaines liaisons à forte demande. La compagnie a communiqué son intention de mettre fin à ses opérations en gros-porteurs d’ici fin 2026, après avoir déjà annoncé la retraite anticipée de plusieurs 757 et d’un 767.
L’objectif affiché est de converger vers une flotte plus « unifiée et économe en carburant », centrée sur des monocouloirs à long rayon d’action, capables de couvrir la quasi‑totalité de son réseau historique transatlantique. Ce choix confirme la tendance de fond à la remise en cause du couple gros‑porteur long‑courrier / monocouloir moyen‑courrier sur les marchés de niche, au profit de monocouloirs long‑courriers plus souples et mieux dimensionnés.
@Icelandair
Aucun commentaire !