China Southern Airlines a achevé fin mai le tout premier C‑check de C919, une visite de maintenance lourde de trois semaines mobilisant quelque 6 000 heures de travail et des inspections “point par point”, certaines pièces étant déposées du fuselage pour être testées en atelier.

Ces contrôles périodiques de type C, réalisés après plusieurs milliers d’heures ou cycles, sont suivis de près par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), qui mène en parallèle ses propres vols d’essai et analyses de conformité pour décider de l’accès de l’appareil au marché européen. COMAC, qui compte aujourd’hui un peu moins de quarante C919 en exploitation commerciale en Chine, joue ainsi une part essentielle de sa stratégie de montée en gamme industrielle et de conquête de nouveaux marchés.

Un “check C” structurant pour la carrière du C919

Premier moyen‑courrier de conception chinoise certifié et exploité en ligne régulière, le C919 est entré en service commercial en mai 2023, ouvrant une nouvelle étape pour l’aviation civile du pays. Selon COMAC, l’appareil a déjà transporté plus de 5 millions de passagers sur des vols intérieurs reliant 23 villes chinoises, essentiellement au sein des réseaux de China Eastern, Air China et China Southern. La flotte opérationnelle atteindrait désormais 37 exemplaires – 16 pour China Eastern, 11 pour Air China et 10 pour China Southern – auxquels s’ajoute un 38ᵉ appareil dévolu aux missions de démonstration et d’essai.

Dans la hiérarchie classique de la maintenance “A, B, C, D”, partagée par les autorités chinoises et occidentales, le C‑check représente la deuxième étape la plus lourde après la visite D, avec un périmètre qui dépasse largement la simple inspection périodique de routine. Ce contrôle intervient en général tous les 18 à 24 mois, ou après 4 000 à 6 000 heures ou cycles de vol, et consiste en un audit systématique de la cellule, des systèmes et de la documentation, permettant d’évaluer la durabilité à long terme de l’avion. Dans le cas du C919, les premiers exemplaires livrés à China Eastern, Air China et China Southern ont désormais atteint ce seuil, ouvrant une séquence d’immobilisations progressives de la flotte.

Trois semaines, 6 000 heures pour le premier C‑check

China Southern Airlines a indiqué avoir conduit le premier C‑check de C919 sur l’un de ses appareils fin mai, sur une période de trois semaines qui a mobilisé environ 6 000 heures de travail au sol. Selon le communiqué de la compagnie cité par la presse chinoise, l’avion a fait l’objet d’inspections “point par point”, certaines pièces structurelles ou de systèmes étant démontées du fuselage pour être testées ou remplacées après expertise.

Les directives de l’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC) mettent l’accent, dans ce type de visite, sur les moteurs, les commandes de vol, l’avionique, les circuits hydrauliques et le train d’atterrissage, autant de systèmes critiques pour la sécurité des vols. Un spécialiste de la maintenance aéronautique basé à Shanghai, cité par le South China Morning Post, résume l’enjeu en expliquant qu’il s’agit d’« un bilan de santé après trois ans d’exploitation, les compagnies devant suivre des procédures standardisées », ajoutant que « la vitesse à laquelle certaines pièces se sont usées peut être un indicateur de la qualité de fabrication du premier lot de C919 livrés ». « Les premiers C‑checks d’un appareil jeune comme le C919 offrent des informations précieuses sur la sécurité et les performances, qui peuvent aussi orienter les futures améliorations de conception et de production », ajoute-il.

L’EASA en embuscade sur la certification

Ces opérations de maintenance majeures interviennent alors que l’ EASA poursuit sa propre évaluation du C919, dans le cadre d’un processus de validation croisée avec la CAAC entamé de longue date. Dès 2024, puis à nouveau à l’automne 2025, l’agence européenne a mené à Shanghai des vols de vérification avec ses propres pilotes d’essai, afin d’examiner le comportement de l’appareil dans des configurations dégradées, en conditions météo difficiles ou lors de manœuvres extrêmes, conformément à la troisième étape – dite de “démonstration de conformité” – de sa méthodologie de certification.

EASA a confirmé en janvier 2026 avoir conduit une première série de vols de validation à bord du C919 à Shanghai, soulignant qu’il s’agissait d’une étape importante mais non définitive du parcours vers une éventuelle certification européenne. L’EASA a malgré tout déjà averti de longueur du processus de certification, qui pourrait,  compte tenu de l’ampleur des vérifications requises pour un nouvel appareil hors du duopole traditionnel, intervenir seulement « d’ici trois à six ans ».

Dans ce contexte, les résultats des premiers C‑checks menés en Chine revêtent une importance particulière pour les autorités européennes, qui auront accès aux rapports et aux données de maintenance transmis par la CAAC, COMAC et les opérateurs. Un déroulement fluide des C‑checks, sans découverte de défauts majeurs, conforterait l’argumentaire de COMAC sur la maturité de son appareil et sur sa capacité à tenir dans la durée, y compris sur des profils d’utilisation intensifs typiques des réseaux domestiques chinois. 

Un challenger encore cantonné au marché intérieur

Pour l’heure, le C919 opère exclusivement sur le marché intérieur chinois, même si China Eastern a déjà annoncé l’utilisation du type sur des liaisons vers Hong Kong, première ouverture au‑delà du continent. L’appareil, équipé des moteurs Leap‑1C, développé par CFM International, coentreprise entre l’américain GE Aerospace et le français Safran, est positionné par COMAC comme un concurrent direct des familles Airbus A320neo et Boeing 737 MAX, sur un segment des monocouloirs où la demande mondiale se chiffre en milliers d’unités sur les deux prochaines décennies. Les trois majors chinoises ont chacune commandé ou réservé jusqu’à une centaine d’exemplaires, tandis que des accords de principe ont été annoncés avec d’autres transporteurs domestiques et des loueurs, même si la montée en cadence de la production demeure progressive.

Selon des informations de presse spécialisée, COMAC a ajusté à la baisse ses objectifs de livraisons pour 2025, passant d’une cible initiale de 75 appareils à environ 25, en raison de contraintes industrielles et de la nécessité de stabiliser la chaîne de production et de fournisseurs. Pour 2026, les trois grandes compagnies publiques chinoises anticiperaient ensemble la réception d’une trentaine de C919 supplémentaires, ce qui ferait du type une composante de plus en plus visible de leurs flottes moyen‑courriers, sans toutefois menacer à court terme la domination des monocouloirs occidentaux.

Avion chinois C919 : des C‑checks décisifs sous l’œil de l’EASA 1 Air Journal

@AP/Comac