La Federal Aviation Administration (FAA) américaine a mis en consultation un vaste projet de modernisation des règles de certification des avions de transport et de leurs moteurs, avec un objectif affiché : raccourcir les délais d’approbation, réduire les coûts et harmoniser davantage ses standards avec ceux de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), tout en « maintenant, voire en renforçant, la sécurité ».
Le texte, publié au Federal Register, pourrait constituer un coup de pouce réglementaire pour les industriels comme Boeing, Airbus, Embraer ou Bombardier, très dépendants de la fluidité des processus de certification des nouveaux appareils.
Vers des normes plus proches de l’Europe
Dans son avis de projet, la FAA propose d’aligner plusieurs standards de navigabilité de la Part 25 (avions de transport) et des règles moteurs sur les exigences déjà en vigueur au sein de l’EASA. L’agence explique que cette convergence permettrait de « garantir des exigences cohérentes » de part et d’autre de l’Atlantique et de diminuer le volume de travail d’ingénierie consacré à démontrer la conformité à deux référentiels différents.
Concrètement, la FAA veut intégrer dans la réglementation de base une partie des exemptions, conditions spéciales et conclusions d’un « niveau de sécurité équivalent » qui sont aujourd’hui traitées au cas par cas au fil des projets de certification. L’objectif est de réduire ces décisions ponctuelles, jugées sources de complexité et de lenteur, sans modifier le socle des exigences techniques, mais en le rendant plus clair et plus prévisible pour l’industrie.
Un processus plus simple, mais pas moins sûr
« La modernisation des normes de navigabilité permettra de réduire les délais et les coûts de certification, tout en maintenant, voire en renforçant, la sécurité », affirme la FAA dans son projet de règle. L’ancien administrateur Mike Whitaker avait déjà indiqué à Reuters en 2024 que l’agence envisageait de recourir à des technologies plus performantes pour rationaliser le processus, tandis que son successeur Bryan Bedford plaide désormais pour des réformes plus structurelles.
L’initiative s’inscrit dans une coopération de longue date avec l’Europe, formalisée notamment par les « Technical Implementation Procedures » entre la FAA et l’EASA, qui visent à éviter les doublons et à accélérer l’installation d’équipements améliorant la sécurité sur les avions. La FAA rappelle que le nouveau texte est pour l’instant une proposition soumise aux commentaires du public, avec une période de consultation ouverte jusqu’à la fin de l’été 2026 avant toute adoption définitive.
En toile de fond, les MAX 7 et MAX 10
Ce chantier réglementaire intervient alors que la FAA et l’EASA disent avoir réalisé des « progrès significatifs » vers la validation de deux nouvelles variantes du 737 MAX, le MAX 7 et le MAX 10. Boeing espérait initialement obtenir la certification du MAX 7 dès 2022, mais a été confronté à une série de problèmes techniques et de demandes supplémentaires des autorités après les accidents du MAX 8.
Chris Rocheleau, administrateur adjoint de la FAA, a indiqué que l’agence en était aux dernières étapes de la certification du MAX 7, le plus petit, et du MAX 10, le plus capacitaire, tandis que Florian Guillermet, directeur exécutif de l’EASA, a rappelé lors d’une conférence que la validation du MAX 10 pour une entrée en service était une « priorité absolue » pour l’autorité européenne.
@Boeing
Jules a commenté :
29 juin 2026 - 10 h 23 min
Bizarre cette affaire ….
Le fait que Boeing soit cité dans cet article sous-tend que celui-ci est derrière cette demande de “simplification” …
En fait, 90 à 95% des exigences de certification pour les gros avions (CS25) sont déjà communes aux 2 textes FAA et EASA. Ce qui diffère est généralement relatif aux nouvelles technologies employées pour chaque avion à certifier, et c’est bien normal car celles-ci doivent être comprises et réglementées par l’autorité de tutelle pour permettre d’assurer la sécurité.
Le cas des MAX 7, 10 et 777-X sont des exemples parfaits de nouvelles technologies développées pour ces produits ou de problèmes apparus lors des phases d’essais. Cela a demandé du temps aux autorités pour analyser ces conceptions et défauts ainsi que les solutions proposées.
En résumé, ce ne sont ni la FAA, ni l’EASA qui ont contribué à ce retard mais le constructeur qui a mis du temps à trouver des solutions et à répondre à leurs questions.
En lisant entre les lignes, on pourrait voir que Boeing ne tire pas les leçons des accidents mortels intervenus ces dernières années et commencent déjà à demander des allègements des règles (c’est ce qui va se passer) pour certifier plus vite, et comme l’on sait, il ne faut pas confondre vitesse et précipitation.
Sans oublier la demande pressante du gouvernement US d’aujourd’hui de simplifier tout ce qui est normes et règles, on peut donc sentir aussi une pression des chambres US.
Rajoutons enfin l’arrivée récente du nouveau Directeur de la Certification à l’EASA (qui n’a pas un background de certification) qui se retrouve avec un dossier pas facile à gérer.
Pour finir, on peut voir des similitudes avec la demande de l’industrie US à la FAA et l’EASA pour une simplification du règlement de l’aviation générale, et ce, il y a plus de 10 ans. Aujourd’hui, ce règlement est vraiment illisible, rares sont ceux qui comprennent et les avionneurs ne savent pas toujours ce qu’ils doivent démontrer. Sans compter que l’industrie de normalisation US a mis la main sur la partie “règles de conformité” qui est aujourd’hui payante !