Les passagers de Qantas devront patienter encore quelques mois avant de pouvoir embarquer sur les très attendus vols ultra-long-courriers du « Project Sunrise ». Le premier Airbus A350‑1000ULR de la compagnie australienne ne sera finalement livré qu’en avril 2027, repoussant le calendrier initial qui visait une arrivée fin 2026.

Selon des informations publiées par Bloomberg, Airbus a indiqué à Qantas que la livraison du premier des douze A350‑1000ULR dédiés au Project Sunrise est désormais prévue en avril 2027, et non plus à la fin de l’année 2026 comme espéré par la compagnie. Le constructeur européen impute ce décalage à des « problèmes de chaîne d’approvisionnement » sans entrer dans le détail des équipements ou systèmes concernés. D’après ces mêmes sources, Qantas vise toujours une montée en puissance rapide une fois le premier appareil remis, les quatre exemplaires suivants devant rejoindre la flotte « en rapide succession », ce qui permettrait de revenir au calendrier de livraison initial d’ici novembre 2027.

Un nouveau coup de frein pour le Project Sunrise

Qantas voyait dans ces A350‑1000ULR la clé de voûte du Project Sunrise, son programme de vols sans escale entre Sydney et Londres, ainsi que Sydney et New York, qui devaient initialement démarrer vers la mi‑2027. Ce calendrier supposait la livraison du premier appareil fin 2026, puis plusieurs mois de vols d’essai, d’entraînement équipage et de certification opérationnelle avant le lancement commercial.

Le report de la première livraison à avril 2027 réduit mécaniquement la marge disponible pour cette phase de montée en ligne, à moins que la date d’ouverture commerciale ne soit, elle aussi, décalée. La compagnie n’a pas souhaité préciser à ce stade la nouvelle date du premier vol commercial, se bornant à indiquer qu’elle travaille à adapter sa planification à ce nouveau rythme de livraisons.

Qantas mise sur des liaisons ultra-long-courriers stratégiques

Pour la compagnie australienne, l’enjeu dépasse le symbole de « la plus longue ligne du monde » : il s’agit de se différencier durablement sur le marché international, beaucoup plus concurrentiel que le marché domestique australien dominé par un duopole. Ces liaisons non-stop depuis la côte est de l’Australie vers l’Europe et l’Amérique du Nord doivent lui permettre de capter une clientèle à haute contribution, prête à payer plus cher pour éviter une escale au Moyen‑Orient ou en Asie.

Le défi de concevoir un appareil capable de relier la quasi-totalité des grandes métropoles de la planète depuis Sydney ou Melbourne, à pleine charge et sans escale, a été lancé il y a près de dix ans par Alan Joyce, alors directeur général de Qantas. Le projet a déjà été ralenti par la pandémie de Covid‑19, qui a contraint la compagnie à mettre entre parenthèses ses ambitions long-courriers, puis par les perturbations généralisées des chaînes d’approvisionnement dans l’aéronautique.

La chaîne d’approvisionnement, talon d’Achille d’Airbus

Airbus n’en est pas à son premier ajustement de calendrier lié à des problèmes de disponibilité de sous‑ensembles, de moteurs ou d’équipements cabine. Le constructeur a déjà dû réviser à plusieurs reprises ses objectifs de livraisons en 2022, 2024 et 2025, citant des difficultés d’approvisionnement que ce soit pour des composants structuraux ou des éléments aussi prosaïques que les sièges et les toilettes.

Pour le programme A350, ces contraintes se font particulièrement sentir sur les versions très demandées comme l’A350‑900 et désormais l’A350‑1000, alors que les carnets de commandes sont bien remplis et que les compagnies cherchent à rajeunir leurs flottes long-courriers. Plusieurs clients ont été avertis qu’il fallait s’attendre à des décalages sur la seconde moitié de la décennie, y compris pour des appareils au standard ULR, plus complexes à industrialiser du fait de leurs spécifications particulières.

Douze A350‑1000ULR, une configuration très basse densité

Qantas a passé commande en mai 2022 pour douze A350‑1000 spécialement configurés pour des vols de près de 20 heures, avec réservoir de carburant supplémentaire et masse maximale au décollage relevée afin de conserver une marge de réserve. L’appellation ULR (Ultra Long Range), popularisée par Singapore Airlines sur l’A350‑900, désigne ici une version optimisée pour l’endurance, tant en termes de structure que de performance moteur et de gestion du carburant.

La compagnie australienne a retenu une configuration à seulement 238 sièges, soit la densité la plus faible pour un A350‑1000 en service, alors que le type peut accueillir plus de 300 passagers dans une configuration classique et jusqu’à environ 480 sièges en mono‑classe. La cabine est répartie en quatre classes : 6 suites de Première, 52 suites Business, 40 sièges de classe Premium Economy et 140 sièges Economy.

Cabines premium et zone bien‑être au cœur du produit

Les A350 du Project Sunrise ont été conçus pour offrir une proportion exceptionnelle de sièges premium – plus de 40% des sièges sont consacrés à la Première, la Business et la Premium Economy – afin d’aligner l’offre de confort sur la durée hors norme des vols. Le produit cabine a été pensé pour atténuer les effets du décalage horaire et de l’immobilité prolongée, en intégrant notamment une « zone de bien-être » accessible à tous les passagers.

Cette zone bien‑être doit permettre de se dégourdir les jambes, de s’étirer et de s’hydrater, avec des snacks et des boissons, tout en réduisant les risques de troubles comme la thrombose veineuse profonde, un sujet sensible sur des vols pouvant dépasser les 19 ou 20 heures. Qantas met également en avant des sièges Economy plus espacés qu’à l’accoutumée, avec un pitch annoncé de 33 pouces, ainsi que des suites de Première comprenant lit de deux mètres, fauteuil séparé, table de restauration et grand écran UHD.

Une phase de tests et de certification à reprogrammer

Avant de pouvoir commercialiser ses liaisons Sydney–Londres et Sydney–New York, Qantas devra mener une campagne d’essais en vol, de vols de familiarisation et de vols de certification, tant du côté des équipages que des autorités de régulation. L’allongement du calendrier de livraison impose une recomposition de cette séquence, avec un temps incompressible pour la formation des pilotes, la qualification cabine et les validations opérationnelles sur des routes plus courtes avant d’attaquer les ultra-long-courriers phares.

Ultra long-courriers : des liaisons sans escale très très longues

Sydney – Londres (Qantas, Project Sunrise)

Projet de vol direct à partir de 2027, environ 17 000 à 18 000 km, durée annoncée autour de 22 h (record visé pour un vol commercial sans escale).

Sydney – New York (Qantas, Project Sunrise)

Projet de vol direct à partir de 2027, distance au‑delà de 17 000 km, durée annoncée entre 19 h et jusqu’à 22 h selon les communications sur Project Sunrise.

Singapour – New York (Singapore Airlines)

Vol direct régulier SQ21/22, environ 15 330–15 350 km, durée programmée autour de 18 h 30 (jusqu’à environ 19 h 15 selon le sens et les créneaux). Ce vol direct est aujourd’hui cité comme le plus long vol direct en exploitation, avec environ 15 300 km parcourus en environ 18 h 30.

Doha – Auckland (Qatar Airways)

Vol direct d’environ 14 540 km, durée théorique autour de 17 h 30 (souvent indiquée dans la fourchette 17 h–18 h).