Le grave incident survenu le 10 juillet sur le vol Ryanair FR1879 entre Thessalonique et Memmingen, au cours duquel la rupture d’une pale du moteur droit d’un Boeing 737‑800 a entraîné la brisure d’un hublot et une dépressurisation, ravive le dossier sensible des défaillances de moteurs CFM56‑7B sur la famille 737 NG.

EASA, FAA et NTSB comparent déjà cet événement aux cas Southwest de 2016 et 2018 pour décider si l’on doit intervenir sur la conception des capots moteurs et des hublots, ou renforcer encore les inspections par ultrasons et courants de Foucault des pales de moteur.

Un détachement de pale sur un Ryanair 737-800

Le 10 juillet, le vol Ryanair FR1879, opéré par Malta Air avec un Boeing 737‑800 immatriculé 9H‑QEU, retourne à Thessalonique peu après le décollage vers Memmingen. Selon les premières informations, une des 24 pales du moteur droit CFM56‑7B se détache, provoquant un « fan blade off » non contenu (rupture et  séparation d’une pale de soufflante d’un turboréacteur en fonctionnement), dont des débris frappent la fuselage et brisent un hublot de cabine.

La dépressurisation partielle aspire en partie un passager de 61 ans assis au niveau du hublot, qui avait conservé sa ceinture attachée, retenu par sa femme et d’autres voyageurs avant que l’équipage ne ramène l’avion à Thessalonique sans autre blessé grave.  Ryanair a indiqué qu’ « un hublot passager s’était désolidarisé en vol » et que l’appareil « s’était posé normalement, les passagers retournant au terminal », minimisant pour l’heure la dimension moteur de l’événement.

 

Deux précédents sur des 737-700 de Southwest

Les enquêteurs comparent déjà la dynamique du vol FR1879 à deux incidents impliquant des 737‑700 de Southwest, tous deux liés à une usure de métal sur des pales CFM56‑7B.  Le 27 août 2016, le vol Southwest 3472 La Nouvelle‑Orléans–Orlando subit en montée vers le niveau FL310 une défaillance non contenue du moteur gauche, des débris perforant la fuselage et entraînant une dépressurisation, sans blessés mais avec une large déchirure du fuselage au‑dessus de l’aile.

Le 17 avril 2018, Southwest 1380 (Boeing 737‑700 N772SW) voit la rupture d’une pale du moteur gauche à 32 500 pieds, là encore par fatigue de métal, des fragments de capot moteur frappant le fuselage et pulvérisant un hublot, causant la mort d’une passagère partiellement aspirée à l’extérieur. Le NTSB attribuera l’accident à « une fissure de fatigue à faible nombre de cycles dans la queue d’aronde de la pale n°13 », avec des éléments de capot moteur mal contenus qui ont atteint le fuselage au niveau d’un hublot.

Vers un relèvement des critères de robustesse pour les futures certifications ?

À la suite de ces deux événements, le NTSB a demandé à Boeing et à CFM International de revoir la conception des capots et nacelles des 737 NG, afin que les éléments de carénage restent solidement fixés en cas rupture de pale et ne deviennent plus des projectiles vers la fuselage. Les autorités ont aussi imposé des inspections renforcées des pales CFM56‑7B par ultrasons et par courants de Foucault au‑delà d’un certain nombre de cycles, intégrées dans les manuels de maintenance des moteurs.

Le principe de base du courant de Foucault consiste à appliquer un courant alternatif dans une petite bobine (sonde); cela crée un champ magnétique variable qui, au contact d’une pièce conductrice, induit des “courants de Foucault” dans le métal.  Si la matière est homogène, ces courants circulent de façon régulière; en présence d’une fissure, d’une corrosion ou d’une variation d’épaisseur, le trajet des courants est perturbé et le signal mesuré par la sonde change, ce qui permet de matérialiser le défaut sur un écran ou un indicateur.

Parallèlement, le NTSB a demandé à la FAA de « collaborer avec les constructeurs pour analyser la résistance des hublots passagers aux impacts de débris à grande vitesse consécutifs à des défaillances moteur », aboutissant à un relèvement des critères de robustesse pour les futures certifications, sans remplacement massif des hublots existants.

Vers des modifications de structure ou des inspections ciblées ?

Deux sources proches des discussions techniques au sein d’EASA, FAA et NTSB ont expliqué au Corriere della Sera que l’hypothèse d’une modification de la conception d’éléments de fuselage ou de hublots est pour l’instant jugée « peu probable », les précédents étant rares, mais doit être examinée. « C’est un scénario que les experts sont tenus d’étudier », résument‑elles, tout en insistant sur le caractère exceptionnel d’un détachement net de pale.

Une option jugée plus réaliste consisterait à étendre encore le champ et la fréquence des contrôles non destructifs des pales CFM56‑7B, voire à durcir les critères de remplacement en fonction de l’usure constatée.  Mais si l’enquête sur le vol FR1879 devait révéler des vulnérabilités nouvelles du couple hublot/fuselage face à des impacts de débris moteur, les régulateurs pourraient être amenés à exiger des interventions plus « invasives » sur les structures existantes, avec des conséquences majeures pour les exploitants du 737 NG.