A350-2000 et A220-500 : Airbus prépare ses prochains paris

Airbus avance dans l’étude de versions allongées de ses familles A350 et A220. Lars Wagner, directeur général de la branche avions commerciaux, confirme l’existence d’une demande pour ces deux appareils, sans annoncer leur lancement. L’avionneur doit aussi arbitrer une nouvelle augmentation de ses capacités de production d’A350, alors que son objectif reste fixé à douze appareils par mois en 2028.

Deux projets, aux deux extrémités de la gamme, et une même question : jusqu’où agrandir les avions existants avant de passer à la génération suivante ? Lors d’un point de presse organisé le 14 octobre à Toulouse, Lars Wagner a déclaré qu’il existait « clairement une demande » pour un A350 de plus grande capacité, couramment désigné A350-2000, ainsi que pour une version allongée de l’A220, connue sous le nom d’A220-500, rapporte Reuters. Les décisions concernant ces deux projets sont attendues vers le début d’un cycle de planification de cinq ans, selon l’agence. Ce rapprochement des échéances ne vaut toutefois pas feu vert : ni l’un ni l’autre de ces appareils n’a été officiellement lancé, et aucune date d’entrée en service n’est annoncée. Le responsable des programmes gros-porteurs d’Airbus, Julien Puyou, a même précisé cette semaine qu’une décision sur l’allongement de l’A350 n’interviendrait pas en 2026. Le mot d’ordre reste donc l’évaluation, plutôt que le lancement.

A350-2000 : un gros-porteur plus capacitaire face au Boeing 777-9

Le projet d’A350 allongé permettrait à Airbus d’étendre son offre au-dessus de l’A350-1000 et de renforcer sa présence face au Boeing 777-9 sur le marché des grands biréacteurs long-courriers. Les informations de Reuters évoquent un appareil d’environ 400 sièges. La comparaison demande d’ailleurs quelques précautions : Airbus présente déjà l’A350-1000 comme un avion pouvant accueillir de 375 à 400 passagers dans une configuration standard à trois classes, avec un maximum de 480 sièges. La capacité d’un éventuel A350-2000 ne pourra donc être appréciée sérieusement qu’en connaissant son aménagement de référence, la place réservée aux cabines premium et ses performances. À ce stade, il serait prématuré de lui attribuer une capacité ou un rayon d’action définitifs.

La question porte aussi sur la profondeur du marché. Emirates fait partie des compagnies ayant manifesté un intérêt : son président, Tim Clark, avait indiqué en février à Reuters qu’un A350 plus grand pourrait être envisagé. Cet intérêt ne constitue toutefois pas un engagement de commande, rappelle Aerospace Global News. Pour Airbus, l’enjeu est de réunir une clientèle suffisamment large pour justifier les investissements nécessaires.

Motorisation de l’A350 : Rolls-Royce conservera-t-il son exclusivité ?

L’un des arbitrages les plus sensibles concerne les moteurs. La famille A350 est aujourd’hui exclusivement motorisée par Rolls-Royce : le Trent XWB-84 équipe l’A350-900, tandis que le Trent XWB-97 propulse l’A350-1000. Interrogé sur le maintien de cette exclusivité pour une version plus grande, Lars Wagner n’a pas souhaité se prononcer. Reuters rapporte, en citant des sources industrielles, qu’Airbus a envisagé le recours à une motorisation de GE Aerospace pour le projet A350-2000. Elle précise cependant que le groupe américain a jusqu’ici manifesté un intérêt limité.

Un allongement pourrait également dépasser le cadre d’une adaptation relativement simple. Le directeur général de Rolls-Royce, Tufan Erginbilgic, avait expliqué au Financial Times en juillet qu’une configuration nécessitant une turbine plus grande et plus puissante impliquerait de développer un nouveau moteur. Les choix de capacité, de masse et de performances pèseront ainsi directement sur le coût et le calendrier du projet.

A220-500 : agrandir la famille sans déséquilibrer l’offre monocouloir

À l’autre extrémité du catalogue, l’A220-500 répondrait à une logique différente : offrir davantage de sièges aux compagnies intéressées par la famille A220, sans leur imposer nécessairement de changer de type d’avion. L’A220-300, actuellement le plus grand modèle de la gamme, accueille de 120 à 150 passagers en configuration standard à deux classes et jusqu’à 160 au maximum, selon Airbus. La capacité de la version allongée n’a pas été officiellement définie. L’intérêt commercial est ancien, mais Airbus doit encore établir la rentabilité d’un tel développement. Le programme A220 serait toujours déficitaire. La montée en cadence des versions existantes devrait donc encore rester prioritaire, avant un éventuel allongement. D’autant qu’il faudra trouver le bon positionnement commercial, sans s’emmêler avec le chevauchement de programme avec l’A320. Le chantier industriel reste, lui aussi, considérable. Dans ses résultats semestriels publiés le 29 juillet, Airbus a confirmé viser une cadence de treize A220 par mois en 2028.

Production de l’A350 : une nouvelle chaîne pourrait devenir nécessaire

Avant même de décider d’une version allongée, Airbus se prépare à arbitrer une augmentation supplémentaire de ses capacités de production d’A350. « La décision d’augmenter la cadence de l’A350 est inévitable. Nous allons le faire parce que le marché réclame clairement davantage d’avions », a déclaré Lars Wagner.  L’objectif officiellement publié demeure de douze A350 par mois en 2028. Mais le système d’assemblage actuel a été conçu pour environ douze à treize appareils mensuels. Aller au-delà nécessiterait « une nouvelle chaîne et un nouveau système industriel », a expliqué le dirigeant à Reuters. « C’est une décision importante, nous devons donc la soumettre au conseil d’administration », a ajouté Lars Wagner, estimant qu’elle interviendrait « plutôt tôt que tard », toujours selon l’agence.

Le futur successeur de l’A320neo en toile de fond

Ces projets devront enfin trouver leur place dans la stratégie de plus long terme d’Airbus. Lars Wagner a maintenu 2030 comme horizon « théorique » de lancement d’un tout nouveau monocouloir. Il s’agit bien d’un éventuel lancement de programme, et non d’une entrée en service à cette date.  Airbus doit ainsi répartir ses investissements entre la montée en cadence des avions actuels, leurs possibles déclinaisons et la préparation de la génération suivante. Les A220-500 et A350-2000 bénéficient désormais d’un signal commercial clairement exprimé par la direction. Reste à transformer cette demande en projets techniquement définis, industriellement réalisables et suffisamment rentables pour obtenir l’approbation du conseil d’administration.

©Azorra / Airbus