Boeing et Airbus freinent les spéculations sur un nouveau monocouloir

Les deux géants aéronautiques ont tempéré les attentes d’un lancement imminent d’un successeur aux 737 et A320, estimant que les avancées technologiques nécessaires ne sont pas encore au rendez-vous.

Les dirigeants de Boeing et d’Airbus ont refroidi, lundi à Prague, les espoirs d’une décision rapide concernant la prochaine génération de monocouloirs — ces appareils de moyenne capacité qui constituent la colonne vertébrale du transport aérien mondial. S’exprimant lors de la conférence de l’International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT), Darren Hulst, vice-président du marketing commercial de Boeing, a affirmé qu’un lancement est « loin d’être imminent ». De son côté, un haut responsable d’Airbus a déclaré qu’il faudrait « encore un peu de temps » pour atteindre les gains d’efficacité nécessaires afin de séduire les compagnies aériennes.

Ces déclarations surviennent après un article du Wall Street Journal (WSJ) évoquant l’ouverture par Boeing des premières discussions sur un successeur au 737 MAX. Le journal révélait notamment des échanges entre le directeur général Kelly Ortberg et le motoriste Rolls-Royce au sujet d’un moteur de nouvelle génération. Malgré la demande record pour leurs monocouloirs — le 737 MAX chez Boeing et la famille A320neo chez Airbus — les deux constructeurs sont confrontés à une équation complexe.
Leur réussite repose sur des modèles initialement conçus dans les années 1960-1980, modernisés au fil du temps via de nouveaux moteurs et une aérodynamique optimisée. Mais pour justifier un nouvel appareil, il faudrait un bond technologique majeur, notamment en matière de propulsion ou de rendement énergétique.

« Nous n’arrêtons jamais de travailler sur de nouvelles technologies, mais nous sommes encore loin du lancement d’un nouvel avion », a insisté Darren Hulst devant les investisseurs. D’après FlightGlobal, Boeing a récemment rappelé à ses employés que tout projet de nouvel avion dépendra simultanément de trois facteurs : la maturité du marché, l’évolution technologique et la situation financière interne.

D’autres priorités en cours

De toute évidence, rien n’y est à ce jour. Après la crise de sécurité liée au 737 MAX, Boeing affiche toujours environ 50 milliards de dollars de dettes. De plus, il a d’autres priorités à ce jour, incluant la garantie d’une fabrication rigoureuse, une montée en cadence de la production de son moncouloir best-seller (jusqu’à 53 appareils par mois fin 2026) et la certification de modèles toujours vivement attendus, le 777 X dont la mise en service vient d’être repoussée à 2027, ainsi que les 737 MAX 7 et MAX 10 (respectivement la plus petite et la plus grande version du MAX). Cette accumulation de chantiers retarde logiquement le lancement d’un tout nouvel avion.

Chez Airbus, le constat est similaire. L’avionneur européen travaille sur diverses pistes pour réduire son empreinte carbone, notamment à travers son projet ZEROe, un avion à hydrogène prévu à l’horizon 2035. Mais d’ici là, comme son rival américain, Airbus semble privilégier des évolutions progressives de sa gamme A320neo plutôt qu’un développement entièrement nouveau, coûteux et risqué.

La décision de lancer un nouveau monocouloir sera probablement le tournant industriel majeur de la fin des années 2020. Selon plusieurs analystes du secteur, un lancement pourrait n’intervenir qu’à la toute fin de la décennie, lorsque les technologies de propulsion avancée (hydrogène, électrique hybride ou nouveaux matériaux composites) offriront un avantage compétitif clair.

En attendant, la rivalité Boeing‑Airbus continue de se jouer sur les taux de production, les livraisons, et la maîtrise des programmes en cours — davantage que sur des concepts d’avions entièrement inédits.

@Airbus