Chaîne d’approvisionnement, moteurs, cabine : comment la Chine veut sécuriser l’avenir du C919

La Chine affine sa riposte face aux risques de sanctions occidentales visant son programme d’avions de ligne C919, tout en préparant une refonte de la cabine pour rapprocher son monocouloir des standards de confort des Boeing 737 MAX et Airbus A320neo.
Un document de référence signé par l’ingénieur Zhang Yanzhong, figure clé du programme, plaide pour une chaîne d’approvisionnement quasi intégralement nationale, tandis que Comac planche déjà sur des compartiments à bagages plus grands, une climatisation améliorée et divers raffinements cabine pour séduire les passagers chinois.

Un monocouloir désormais jugé « stratégique » par Pékin

Le C919 est la pièce maîtresse de la stratégie de Pékin pour réduire la dépendance du pays au duopole Boeing–Airbus sur le segment des monocouloirs de 150 à 190 sièges. Certifié par l’aviation civile chinoise en 2022, l’appareil a depuis effectué ses premiers vols commerciaux en 2023, essentiellement sous les couleurs de China Eastern, avant de rejoindre les flottes d’Air China et China Southern.

Selon des données communiquées par le ministère chinois des Transports, 37 C919 avaient été livrés fin 2025, desservant plus de 20 villes et totalisant quelque 4 millions de passagers transportés en trois ans.
Comac affiche des performances proches de celles des A320neo et 737 MAX, avec une capacité maximale de l’ordre de 168–190 sièges selon la configuration, un rayon d’action voisin de 4000 à 5500 km et un fuselage légèrement plus large que celui de ses concurrents, ce qui offre une certaine marge de manœuvre en matière de confort cabine.

Cabine : Comac veut rattraper son retard sur le confort

Trois ans après l’entrée en service du C919, l’« effet nouveauté » du premier monocouloir chinois s’estompe et les critiques se concentrent désormais sur la cabine. D’après une source anonyme citée par le South China Morning Post, Comac reconnaît que « l’expérience passagers » constitue l’un des points faibles de l’appareil par rapport aux monocouloirs occidentaux, notamment sur la capacité des coffres à bagages. « Comac a compris qu’il devait rendre le C919 aussi confortable que possible, maintenant que l’effet de nouveauté du jet national s’est estompé et que des critiques émergent concernant l’expérience cabine », indique cette source proche du dossier. Parmi les évolutions à l’étude figurent « des coffres à bagages plus volumineux et des buses de climatisation anti-gouttelettes », afin de réduire les désagréments liés aux condensations parfois observées à bord.

Les bacs supérieurs actuels du C919 sont plus petits que ceux des A320neo ou 737 MAX, ce qui oblige fréquemment les équipages à demander aux passagers d’enregistrer en soute des valises cabine pourtant conformes, un irritant majeur sur les lignes intérieures chinoises à forte densité. Comac envisage de tirer parti de la largeur légèrement supérieure du fuselage pour permettre un rangement des valises « sur la tranche », à la manière d’un rayonnage de livres, plutôt qu’à plat, ce qui augmenterait sensiblement la capacité sans alourdir excessivement la structure.

Une ergonomie adaptée au marché chinois

Le constructeur souhaite toutefois conserver des coffres placés plus bas que sur les avions occidentaux, afin de les adapter à la taille moyenne de la clientèle chinoise et de faciliter l’accès aux commandes individuelles – liseuse, réglage de ventilation. Cette approche illustre la volonté de Comac de développer une ergonomie spécifique à son marché domestique, tout en cherchant à offrir un niveau de confort perçu comparable aux standards internationaux.D’autres améliorations sont évoquées : tablettes plus grandes, dossiers de sièges plus épais et davantage ergonomiques, ainsi qu’une possible montée en gamme des équipements de confort.

Comac entend conserver certains atouts déjà appréciés, comme les grands hublots, l’éclairage LED d’ambiance permettant des dégradés colorés, des espaces légèrement élargis pour les sièges centraux, ainsi que des offices et toilettes plus généreux. Les compagnies clientes pourraient aussi disposer d’un catalogue élargi d’options : prises de recharge à chaque siège, écrans individuels de divertissement avec télécommandes, voire mini-cabines premium sur mesure pour les grandes compagnies chinoises ou, plus tard, pour d’éventuels opérateurs étrangers.

Production limitée et dépendance aux moteurs étrangers

Au‑delà de la cabine, le C919 reste freiné par plusieurs contraintes structurelles : une capacité de production encore modeste, des retards liés au moteur et l’absence de certification en Europe ou aux États‑Unis.  Comac visait pour 2025 un cadence de production de l’ordre de plusieurs dizaines de C919 par an, mais la pression sur la chaîne d’approvisionnement et les difficultés à stabiliser la montée en cadence l’ont conduite à revoir à la baisse ses objectifs, avec environ 25 livraisons programmées selon des sources industrielles.

Le cœur de la vulnérabilité du programme réside dans le moteur Leap‑1C, développé par CFM International, coentreprise entre l’américain GE Aerospace et le français Safran. En 2020, ce moteur a déjà connu une « crise de rupture d’approvisionnement », résolue grâce à une licence d’exportation temporaire accordée côté américain, rappelant la dépendance extrême de Comac à un équipement critique soumis aux régimes de contrôle des exportations.

L’absence de certification occidentale, une barrière commerciale

Sur le plan commercial, le C919 reste cantonné au marché intérieur chinois et à quelques clients étroitement liés à Pékin, faute de certification par les autorités américaine (FAA) ou européenne (EASA).  Comac a engagé un dialogue technique avec l’EASA en vue d’une reconnaissance de type, mais la guerre commerciale sino‑américaine, les tensions technologiques et les exigences de sécurité rendent toute avancée lente et incertaine.

Sans certification occidentale, l’appareil est de facto exclu des marchés les plus lucratifs – Europe, Amériques, une partie de l’Asie–Pacifique – où les grandes compagnies exigent la reconnaissance des régulateurs locaux pour des questions juridiques, financières et opérationnelles. Le constructeur doit donc, pour l’heure, construire la viabilité du programme sur le seul marché chinois, où les grands transporteurs publics ont déjà passé des commandes pour plusieurs centaines d’appareils.

Une dépendance critique aux fournisseurs américains et européens

C’est dans ce contexte qu’intervient l’analyse de Zhang Yanzhong, académicien senior à l’Académie chinoise d’ingénierie (CAE) et ancien scientifique en chef de l’industrie aéronautique chinoise.
Considéré comme l’une des voix les plus influentes du secteur, notamment pour son rôle dans le développement du transporteur militaire Y‑20 et du C919, il appelle Pékin à bâtir une chaîne d’approvisionnement nationale capable de résister à un « scénario de rupture totale » avec les fournisseurs occidentaux.

Dans un document publié le 30 avril par la CAE, Zhang reconnaît explicitement que la Chine pourrait, dans un contexte de tensions géopolitiques accrues, être « totalement privée » de composants clés fabriqués en Occident. Il dresse un inventaire détaillé des dépendances critiques : moteur Leap‑1C (CFM International), unité de puissance auxiliaire fournie par Honeywell, nacelles produites par Nexcelle, systèmes avioniques conçus et testés avec GE et ses coentreprises, sous‑systèmes de communication et navigation de Collins Aerospace, systèmes de données air et plusieurs fonctions de commandes de vol, de freinage et d’hydraulique assurés par Honeywell, Parker Hannifin, Moog ou Liebherr, sans oublier la génération et la distribution électrique confiées à des entités du groupe RTX (UTC).

Selon lui, « la majorité des systèmes les plus complexes — les véritables “boîtes noires” de l’avion — repose sur un nombre restreint de fournisseurs américains et européens, difficiles à remplacer », note le South China Morning Post en résumant son analyse. Cette configuration expose Comac à une « vulnérabilité stratégique » : une décision politique à Washington ou Bruxelles pourrait bloquer ou ralentir la fourniture de composants, perturber les cadences de production, voire immobiliser des flottes en cas de défaut de pièces de rechange.

L’ombre des lois extraterritoriales américaines

Zhang rappelle que plusieurs dispositifs juridiques américains – dont le National Defense Authorization Act (Loi d’autorisation de la Défense nationale) et les listes de contrôle des exportations – peuvent restreindre à tout moment l’exportation de moteurs avancés, d’avioniques ou de logiciels critiques vers la Chine.

Même en l’absence d’interdiction formelle, les fournisseurs occidentaux pourraient, sous pression politique ou en raison de priorités commerciales, privilégier Airbus et Boeing au détriment de Comac, entraînant des retards accumulés sur le C919.

Vers un programme national dédié aux grands avions civils

Pour Zhang, le modèle traditionnel d’une « chaîne d’approvisionnement mondialisée et ouverte » n’est plus compatible avec les ambitions de la Chine dans les avions de ligne de grande capacité.  Il appelle à un programme national explicitement dédié à l’autonomie du secteur, s’appuyant sur un financement stable et sur un dispositif mobilisant l’ensemble du tissu industriel, civil comme militaire.

La feuille de route proposée repose sur trois axes techniques : accélération du développement du moteur CJ‑1000A – destiné à terme à remplacer le Leap‑1C sur le C919 –, création d’APU, d’avioniques et de systèmes de commandes de vol entièrement nationaux, et substitution progressive de tous les composants critiques par des équivalents conçus et produits en Chine.  Il préconise également l’usage de puces, logiciels et matériaux avancés domestiques, afin de réduire au maximum l’exposition aux régimes de sanctions et de contrôles d’exportation occidentaux.

Zhang estime toutefois que la tâche sera « complexe, longue et ardue », nécessitant un effort soutenu sur plusieurs décennies et une collaboration étroite entre Comac, le conglomérat aéronautique AVIC et des centaines d’entreprises chinoises, des grands groupes publics aux PME privées. Son document n’a pas encore valeur de plan officiel, mais il est perçu comme une expression claire de la réflexion stratégique en cours au sommet de la communauté technico‑industrielle chinoise.

@AP/Comac