Alors que la flotte commerciale chinoise vieillit plus vite qu’elle n’est remplacée, faisant exploser les coûts de maintenance et de carburant des compagnies, Pékin accélère en parallèle sur deux fronts : le déploiement du monocouloir C919 et la montée en puissance d’un réseau de maintenance et de réparation dédié aux C919 et C909 sur le continent et à Hong Kong.
Objectif affiché : rajeunir une flotte domestique devenue plus âgée que prévu, réduire la dépendance aux chaînes d’approvisionnement occidentales et ancrer l’avionneur chinois COMAC comme troisième pilier du duopole Airbus‑Boeing.
Une flotte chinoise qui vieillit plus vite qu’elle ne se renouvelle
Lors de l’assemblée générale annuelle de l’IATA à Rio de Janeiro début juin, le vice‑président régional pour l’Asie du Nord, Xie Xingquan, a dressé un constat sans détour : depuis 2020, en Chine, le nombre d’appareils de plus de vingt ans dépasse celui des livraisons neuves. « Depuis 2020, le nombre d’avions âgés de plus de vingt ans a dépassé les nouvelles livraisons, ce qui fait tomber le taux de remplacement sous le seuil nécessaire pour maintenir un “âge moyen stable” », a‑t‑il expliqué, estimant que la flotte « risque désormais de continuer à vieillir » alors qu’elle était auparavant l’une des plus jeunes au monde.
Cette dérive intervient malgré les grosses commandes annoncées ces derniers mois par les principaux transporteurs publics chinois auprès d’Airbus et de Boeing. Et selon les derniers chiffres de l’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC), 65 compagnies aériennes chinoises exploitaient 4 574 avions commerciaux fin 2025, un parc très majoritairement constitué de monocouloirs A320 et 737, mais dont le profil d’âge se tend rapidement. Pour les exploitants, la mécanique économique est bien connue : plus les appareils vieillissent, plus la facture d’exploitation s’alourdit, sous l’effet de visites lourdes plus fréquentes, d’un besoin accru de main‑d’œuvre pour la maintenance et d’une consommation de carburant moins favorable.
L’analyste indépendant Li Hanming rappelle dans le South China Morning Post que la maintenance des avions âgés est particulièrement capitalistique, du fait de la nécessité de stocker des « pièces durables » et de financer des immobilisations de longue durée. « Cela est comptabilisé comme une dépréciation d’actifs, mais vous devez malgré tout sortir de la trésorerie », souligne‑t‑il, mettant en avant la pression exercée sur les flux de trésorerie des compagnies.
Le C919, nouvel outil de rajeunissement et de résilience
Dans ce contexte, le C919, premier monocouloir de ligne conçu par COMAC, apparaît pour les autorités comme un instrument double : rajeunir la flotte tout en réduisant l’exposition aux perturbations des chaînes d’approvisionnement internationales. « Avec le vieillissement de la flotte, le C919 constitue une autre option pour les compagnies qui cherchent à atténuer les difficultés de chaîne d’approvisionnement », a insisté Xie Xingquan, ajoutant que le programme « pourrait assurément injecter une nouvelle vitalité dans l’industrie aéronautique, en Chine comme ailleurs dans le monde ».
Comac a livré 35 C919 entre la fin 2022 et le premier trimestre 2026, principalement à China Eastern Airlines, pionnière de l’exploitation commerciale du type, et aux autres grands groupes publics qui ont désormais pris le relais. Au total, les compagnies chinoises auraient commandé autour de 300 exemplaires, dont 100 pour Air China dans la version à plus long rayon d’action, avec des livraisons étalées de 2024 à 2031.
Positionné frontalement face aux familles A320 et 737, le C919 repose sur une architecture classique reposant sur des équipements occidentaux – motorisation Leap‑1C de CFM International, avionique et systèmes issus de grands équipementiers – mais avec un montage industriel et un support centralisés en Chine.
Le C909, premier fer de lance régional à l’export
Parallèlement au C919, le C909 joue un rôle clé dans la stratégie de montée en puissance graduelle de COMAC sur le segment régional. Dérivé de l’ARJ21, cet appareil de 90 sièges s’est imposé comme premier avion chinois à voler régulièrement en Asie du Sud‑Est et en Asie centrale, avec plus de 180 unités en service et un solide ancrage chez plusieurs opérateurs étrangers. Aux côtés des transporteurs chinois, les C909 opèrent désormais sous les couleurs de TransNusa en Indonésie, de VietJet Air au Vietnam et de Lao Airlines, cette dernière ayant mis en ligne son premier exemplaire au printemps 2025 sur les liaisons domestiques depuis Vientiane. Selon COMAC, les deux appareils loués à VietJet par Chengdu Airlines assurent ainsi la rotation « Hanoï – Con Dao – Ho Chi Minh‑Ville », illustrant le rôle du modèle comme outil d’expansion régionale pour des compagnies à bas coûts et des transporteurs de niche.
Ce succès progressif sur des marchés tiers confère une base de flotte suffisante pour justifier des investissements lourds dans l’infrastructure de maintenance, une nécessité alors que les cycles de visite moteur s’allongent partout dans le monde.
Un réseau de maintenance C919/C909 en voie de densification
La seconde lame de la stratégie chinoise tient dans l’extension rapide d’un réseau de maintenance et de réparation dédié aux C919 et C909, conçu pour garder les appareils en ligne malgré les tensions sur les pièces détachées. « Avec un réseau de soutien plus large à domicile, ces appareils assemblés par COMAC ont davantage de chances de surmonter les perturbations mondiales des chaînes d’approvisionnement à mesure que les opérateurs intensifient leurs opérations », résume Jason Zheng, analyste du cabinet shanghaïen Airwefly.
En mai, Hong Kong Aircraft Engineering Company (HAECO), filiale du groupe Swire et acteur majeur du MRO mondial, a ainsi réalisé à Xiamen sa première grande révision de train d’atterrissage sur un C909. HAECO souligne que cette opération « élargit encore la gamme d’appareils pris en charge pour les opérateurs de jets régionaux en Chine et au‑delà », l’entreprise ayant signé dès 2024 un accord global avec COMAC couvrant cellule, moteurs et composants. En juillet 2025, HAECO a approfondi ce partenariat par des accords tripartites avec COMAC et le groupe Liebherr pour la maintenance des trains d’atterrissage et systèmes hydrauliques des C909 et C919, renforçant la capacité régionale sur ces équipements critiques.
Dans la pratique, cette montée en puissance doit limiter les immobilisations longues liées à l’expédition de trains ou de sous‑ensembles à l’étranger, problématique fréquente pour les compagnies de taille intermédiaire.
Les moteurs Leap‑1C au cœur de la stratégie de soutien
Le volet moteur – maillon souvent le plus fragile en termes de disponibilité – fait l’objet d’une attention particulière, notamment pour le C919 motorisé par le Leap‑1C de CFM International (GE Aerospace – Safran). À Chengdu, la coentreprise Sichuan Service Aeroengine Maintenance, fondée par CFM et Air China, vient d’être certifiée comme premier centre chinois de maintenance de niveau « premier MRO » pour les moteurs Leap, y compris la version dédiée au C919.
Pour Air China, qui a commandé 100 C919 et exploite déjà une douzaine d’exemplaires, cette certification représente « une étape majeure pour préparer l’entretien d’une flotte en forte croissance », a insisté Ni Jiliang, vice‑président de la compagnie. Un centre de ce niveau bénéficie d’un accès prioritaire aux technologies, à la formation et aux ressources de CFM, ce qui doit se traduire par des délais de rotation plus courts, des coûts plus compétitifs et une meilleure disponibilité pour les compagnies utilisatrices.
Un pari industriel de long-terme
Pour l’instant, le C919 reste fortement dépendant des équipementiers américains et européens, du moteur jusqu’à l’avionique, ce qui limite la portée du discours de l’« autonomie » industrielle. Mais la constitution d’un réseau MRO domestique, le déploiement d’une base installée significative en Chine et en Asie, et le soutien politique assumé au programme posent les jalons d’un écosystème complet, de la production à la maintenance.
À l’horizon 2043, la demande chinoise pour près de 9 000 avions neufs, estimée par Boeing, laisse de la place pour une montée graduelle de la part de marché de COMAC, sans remettre en cause immédiatement la prééminence d’Airbus et Boeing.
@AP/Comac
Aucun commentaire !