En réaffectant une partie de son usine d’Everett au 737 MAX, Boeing ouvre une quatrième ligne d’assemblage pour son monocouloir, baptisée « North Line », conçue comme une réplique de celles de Renton.
L’avionneur américain vise 47 appareils par mois à court terme, puis 52 à partir de 2027, tout en restant plafonné et surveillé par la Federal Aviation Administration après les récents incidents de sécurité.
Une nouvelle ligne pour le 737 dans le « plus grand bâtiment du monde »
La nouvelle ligne de montage, opérationnelle depuis ce lundi, est installée dans l’usine de Boeing à Everett, au nord de Seattle, longtemps dédiée aux gros-porteurs 747, 767, 777 et 787. Le site, souvent présenté par Boeing comme « le plus grand bâtiment du monde par volume », dispose aujourd’hui de vastes espaces libérés par la fin de production du 747 et la consolidation de l’assemblage du 787 en Caroline du Sud.
Baptisée « North Line » en interne, cette quatrième ligne vient s’ajouter aux trois lignes finales du 737 déjà en service dans l’usine de Renton, au sud de Seattle. Le directeur général Kelly Ortberg avait annoncé « charger » le premier appareil sur la ligne d’Everett le 6 juillet, en précisant qu’il s’agirait d’une copie des lignes de Renton, afin de reproduire un processus de fabrication déjà rodé.
Objectifs industriels : de 42 à 52 avions par mois, et plus si affinités
La mise en service de la North Line s’inscrit dans une montée en cadence progressive pour le 737 MAX, autorisée par la FAA après des mois de plafonnement strict. Boeing a commencé à augmenter sa production d’environ 42 à 47 appareils par mois, après avoir démontré au régulateur américain qu’il avait renforcé ses contrôles qualité et stabilisé sa chaîne d’approvisionnement. L’avionneur ne prévoit toutefois pas que la nouvelle ligne contribue à une hausse de cadence avant le début de 2027, date à laquelle il vise 52 avions par mois sur le programme 737.
Boeing étudie désormais un scénario de montée jusqu’à 70 avions par mois, ce qui constituerait un niveau jamais atteint par le monocouloir américain. L’avionneur rappelle qu’avant la crise du MAX, ses cadences avaient déjà atteint 52 appareils par mois, et qu’elle avait envisagé à l’époque un objectif de 57 avions mensuels pour répondre à un carnet de commandes de plusieurs milliers d’unités.
Une réplique des lignes de Renton, avec une nouvelle logistique ailes
Boeing décrit la North Line comme capable de produire l’ensemble de la famille 737 MAX, avec, dans un premier temps, un focus sur les versions 737-8, 737-9 et 737-10. L’architecture de la ligne reproduit le processus de construction du 737 dans l’usine de Renton, à une nuance près : l’introduction d’un outil spécifique, le « 737 Wing Transport Tool », chargé d’acheminer des ailes partiellement assemblées à Everett pour l’assemblage final.
« La North Line élargira la capacité de production des monocouloirs, permettant à Boeing de mieux répondre à la demande du marché », explique le constructeur dans une note interne dédiée à la nouvelle ligne. La montée en puissance s’appuie sur une combinaison de salariés expérimentés issus des programmes 747, 767 et 777, et de nouvelles recrues formées sur le 737 à Renton avant leur arrivée à Everett. « Même ceux d’entre nous qui sont là depuis longtemps suivent une formation à Renton pour se familiariser avec le programme et le produit avant le démarrage de la North Line », témoigne ainsi un mécanicien expérimenté, cité par Boeing.
Sécurité et qualité au cœur de la remise en route
La North Line débutera son activité en mode « low rate initial production » (LRIP), une phase de production volontairement ralentie destinée à multiplier les contrôles et ajuster le système industriel avant d’atteindre un flux standard. « C’est comme la course à pied : on sait faire, on l’a déjà fait, mais il faut échauffer les muscles. On ne commence pas par un marathon », illustre Jennifer Boland-Masterson, responsable de la production pour la ligne d’Everett.
Les premiers appareils produits à Everett serviront à démontrer la conformité du système industriel au certificat de production PC700 de Boeing, une étape indispensable pour que la nouvelle ligne soit pleinement intégrée au dispositif 737 MAX sous le contrôle de la FAA.
Une remontée en cadence pour redresser la trajectoire financière
Au-delà de l’aspect industriel, Boeing a besoin d’augmenter rapidement la production de son 737 pour retrouver une assise financière solide, après des années marquées par les immobilisations du MAX, les retards du 787 et les surcoûts du programme 777X. Le 737 MAX reste le principal générateur de cash du groupe et la clé de son redressement.
L’ouverture d’une ligne dans un site historiquement dévolu aux gros-porteurs illustre un basculement stratégique : Everett devient progressivement un centre de production pour monocouloirs.
Face à Airbus, une bataille de capacités sur les monocouloirs
Sur le segment des monocouloirs, le 737 MAX affronte directement la famille A320neo d’Airbus, dont les cadences doivent également continuer de grimper pour répondre à des délais de livraison qui se comptent en années. Airbus affiche un carnet de commandes bien rempli sur l’A320neo et travaille lui aussi à des niveaux de production sans précédent, avec des objectifs qui dépassent 75 appareils par mois à horizon 2026–2028 selon les communications récentes de l’avionneur européen.
©Boeing
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