Boeing étudie la possibilité de porter la production du 737 à environ 70 appareils par mois, soit un niveau proche des objectifs d’Airbus sur l’A320, mais ces scénarios restent à ce stade exploratoires et dépendront de la capacité de la chaîne d’approvsionnement comme des autorités de régulation.

Cette montée en cadence, qui s’appuie notamment sur l’ouverture d’une quatrième ligne d’assemblage à Everett, illustrerait le retour en première ligne du 737 MAX après des années de contraintes industrielles et réglementaires, mais suppose que Boeing consolide d’abord les paliers intermédiaires déjà validés avec la FAA.

Un projet de montée à 70 avions par mois

Selon le site spécialisé The Air Current, relayé par plusieurs agences, Boeing « envisage d’augmenter la production de son best-seller, le 737, au-delà de son objectif officiel de 63 appareils par mois », en étudiant un scénario autour de 70 avions mensuels. Le constructeur travaillerait à « des plans » et teste actuellement, avec ses fournisseurs, la faisabilité d’une cadence d’environ 70 monocouloirs par mois, tout en prévenant que ces études ne sont qu’« à un stade précoce » et pourraient ne pas être entérinées.

Les mêmes sources indiquent que Boeing viserait, dans ses projections industrielles de moyen terme, un palier de 70 à 75 appareils par mois d’ici fin 2027, avec l’ambition de stabiliser ensuite la production à 75 unités. Ces chiffres resteraient conditionnels à une amélioration durable de la qualité, au redressement financier du groupe et à la capacité des motoristes et autres fournisseurs critiques à suivre ce rythme.

Une trajectoire de montée en cadence déjà en cours

Avant d’envisager les 70 exemplaires mensuels, Boeing est engagé dans une trajectoire de montée en cadence progressive sur le 737 MAX, validée pas à pas avec la Federal Aviation Administration (FAA). La production est récemment passée d’environ 38 à 42 appareils par mois, après que la FAA a assoupli le plafond imposé depuis début 2024 à la suite d’un incident grave lors d’un vol d’Alaska Airlines.

D’après un calendrier communiqué aux fournisseurs, la cadence doit ensuite atteindre 47 appareils par mois, puis 52, à mesure que la chaîne industrielle retrouve sa stabilité, les sous-traitants majeurs ayant été associés à ces plans. Ce chemin gradué est cohérent avec des informations publiées dès 2025, faisant état d’un objectif de plus de 50 appareils par mois fin 2026, soit un retour vers les niveaux d’avant-crise.

Une quatrième ligne 737 à Everett

Pour soutenir cette montée en cadence, Boeing a décidé d’ouvrir une quatrième ligne de production du 737 MAX dans son immense usine d’Everett, dans l’État de Washington, site historiquement dédié aux gros-porteurs. Cette « North Line », annoncée début 2026 lors d’une conférence fournisseurs, doit entrer en service au milieu de l’été et s’ajouter aux trois lignes de Renton, le site traditionnel du 737.

La vice‑présidente du programme 737, Katie Ringgold, a indiqué que les fournisseurs pouvaient s’attendre à une augmentation « d’environ 15% » de la production sur les 18 prochains mois, ce qui correspond au prochain objectif ferme d’environ 47 appareils par mois. Elle a également souligné que cette nouvelle ligne devait permettre d’assembler plus aisément les versions les plus longues du MAX, notamment le 737‑10, encore en attente de certification.

Un rattrapage face aux ambitions d’Airbus

En toile de fond, cette réflexion autour d’un rythme de 70 appareils par mois traduit la volonté de Boeing de se rapprocher des ambitions de son rival Airbus sur le segment des monocouloirs. L’avionneur européen vise en effet une production globale d’A320neo à 75 appareils par mois à la fin de la décennie, voire au‑delà, portée par des carnets de commandes records et par la domination commerciale de l’A321neo.

Pour Boeing, aligner ou approcher ces niveaux serait un signal adressé aux compagnies aériennes qui s’inquiètent des délais de livraison et de la dépendance croissante au duopole. Ce serait également un levier crucial pour améliorer sa rentabilité et réduire l’impact financier des déboires passés du programme 737 MAX.

Qualité, régulation et contraintes de la supply chain

Cette montée en cadence est toutefois encadrée par un environnement réglementaire plus strict qu’avant les accidents de Lion Air et d’Ethiopian Airlines, puis l’incident d’Alaska Airlines en 2024. La FAA a imposé des plafonds de production et des inspections renforcées, exigeant de Boeing qu’il démontre une amélioration durable de ses processus qualité avant chaque nouveau palier.

Sur le plan industriel, Boeing doit composer avec une chaîne d’approvisionnement encore fragile, marquée par des pénuries de main-d’œuvre qualifiée et des tensions sur certains composants, notamment les moteurs et les intérieurs cabine. Dans une interview récente, Kelly Ortberg, directeur général de Boeing, a rappelé que les difficultés d’approvisionnement n’affectaient pas encore la montée en puissance des 737 MAX 8 et 9, mais qu’elles pourraient devenir visibles dès le niveau de 52 appareils par mois.

Un calendrier lié aux certifications en cours

La trajectoire de production du 737 MAX reste également dépendante du calendrier de certification des variantes encore en attente, en particulier les 737‑7 et 737‑10. Le patron de Boeing a indiqué viser une certification « d’ici fin 2026 » pour ces modèles très attendus, faisant de cet objectif l’une des priorités du groupe avant de se concentrer pleinement sur le programme 777X.

La disponibilité commerciale du 737‑10, concurrent direct de l’A321neo sur les marchés à forte densité, est un enjeu clé pour la compétitivité du programme 737 MAX et conditionne une partie des plans de production à long terme. En pratique, Boeing devra articuler montée en cadence et introduction progressive de ces nouvelles versions dans la chaîne d’assemblage tout en maintenant les standards de sécurité imposés par les régulateurs.

Boeing rêve de 70 avions 737 MAX produits par mois pour rattraper Airbus 1 Air Journal

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