En rapatriant Spirit AeroSystems, son ancien fournisseur stratégique de fuselages, Boeing espérait reprendre la main sur la qualité et sécuriser les cadences de production du 737 MAX et du 787 Dreamliner. Mais l’opération, finalisée en décembre 2025, révèle une intégration plus lourde que prévu : selon le Wall Street Journal, le constructeur a identifié 1,9 milliard de dollars de passifs nets dans les activités reprises.
Le retour de Spirit AeroSystems dans le périmètre de Boeing devait marquer une rupture avec deux décennies d’externalisation. L’avionneur américain avait cédé ses activités de Wichita en 2005 ; elles étaient ensuite devenues Spirit, fournisseur majeur des fuselages du 737 et de grandes sections des 767, 777 et 787. Vingt ans plus tard, Boeing a repris l’entreprise pour une valeur totale estimée à 8,4 milliards de dollars, dette comprise, afin de mieux contrôler une chaîne industrielle mise à rude épreuve par les défauts de production et les retards.
Des contrats repris à des conditions défavorables
Le chiffre de 1,9 milliard de dollars ne correspond pas, à proprement parler, à une perte immédiatement inscrite au compte de résultat. Il reflète l’écart négatif, à fin juin, entre la valeur des actifs identifiables repris et celle des engagements associés à Spirit. Fin 2025, ce déficit avait d’abord été évalué à 1,6 milliard de dollars ; il s’est donc accru de 300 millions au fil de l’examen des comptes et des contrats.
L’élément le plus significatif est une hausse de 455 millions de dollars de la valeur estimée de certains « contrats clients hors marché », dont le passif total atteignait environ 1,5 milliard de dollars à la fin juin. Autrement dit, Boeing a repris des programmes engagés à des prix ou selon des conditions jugés moins favorables que ceux qu’accepterait aujourd’hui un acteur du marché.
La qualité industrielle avant les économies
Boeing n’a jamais présenté le rachat comme une simple opération financière. Lors de la finalisation, Kelly Ortberg, son directeur général, avait décrit « un moment charnière dans l’histoire de Boeing et pour sa réussite future », en soulignant l’objectif de maintenir la stabilité industrielle tout en livrant « des avions de haute qualité ».
La logique est avant tout aéronautique. Spirit produit les fuselages des 737, ainsi que d’importantes aérostructures pour les 767, 777 et 787. Reprendre directement ces activités doit permettre à Boeing de rapprocher les équipes d’ingénierie, de production et de contrôle qualité, après les difficultés mises en lumière notamment par l’arrachement en vol du bouchon de porte d’un 737 MAX 9 d’Alaska Airlines en janvier 2024. Boeing a intégré environ 15 000 salariés de Spirit sur ses sites de Wichita, Dallas, Tulsa et Prestwick.
La remontée des cadences reste sous surveillance
Cette facture survient au moment où Boeing Commercial Airplanes accélère prudemment. Au deuxième trimestre 2026, la division a livré 171 avions, dont 129 exemplaires de la famille 737 et 25 787, mais elle affichait encore une perte opérationnelle de 322 millions de dollars. Sur le premier semestre, la perte de la branche atteignait 885 millions de dollars.
Le 737 a entamé sa transition vers une cadence de 47 appareils par mois et Boeing a lancé en juillet une production initiale à faible rythme sur sa nouvelle ligne « 737 North » à Everett. Le 787, lui, reste un programme sensible sur le plan de la chaîne d’approvisionnement. Derrière le redressement des livraisons, l’enjeu est donc double : augmenter les volumes sans recréer les écarts de qualité qui ont fragilisé le constructeur, et absorber les coûteux héritages contractuels de Spirit.
Airbus et Spirit AeroSystems
De son côté, Airbus a repris les activités de Spirit AeroSystems exclusivement dédiées à ses programmes d’avions commerciaux, afin de réintégrer des capacités industrielles devenues stratégiques pour la montée en cadence. L’avionneur européen a ainsi récupéré les usines de Kinston, en Caroline du Nord et de Saint-Nazaire -rebaptisé Airbus Atlantic Cadréan-, spécialisées dans les tronçons de fuselage de l’A350 et leur assemblage, le site de Casablanca, fournisseur de composants pour les familles A321 et A220. L’accord comprend également les ailes et le fuselage central de l’A220 fabriqués à Belfast, les éléments de voilure destinés aux A320 et A350 produits à Prestwick, en Écosse, et la fabrication des mâts réacteurs de l’A220, transférée de Wichita vers le site Airbus de Saint-Éloi, à Toulouse. Ces actifs, intégrés notamment sous les bannières Airbus Aerosystems, Airbus Atlantic et Airbus Belfast, doivent donner à Airbus une maîtrise plus directe de sa chaîne d’approvisionnement, de la qualité et des délais de livraison sur ses programmes civils.
©Spirit AeroSystems
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