La certification du 737 MAX-7 prend « un temps considérable » en raison de nouvelles exigences en matière de documentation, selon un officiel de Boeing, alors même que l’avion avait servi à recertifier le MAX 8 puis le MAX 8200. Le CEO demande de son côté de la patience avant la sortie d’un nouvel avion.

Les nouvelles exigences de l’Administration fédérale de l’aviation (FAA) simplement en nombres de documents demandés à l’avionneur américain rend « considérablement longue » la certification du 737-7, le plus petit de la famille de monocouloirs remotorisés, selon Mike Fleming, vice-président senior des programmes de développement et du support client chez Boeing cité par Aerotime. Mais les « documents finaux » sont en préparation, et sa certification devrait intervenir d’ici la fin de l’année. Ce ne sera pas en revanche avant 2024 pour le 737 MAX 10, même si le dirigeant est confiant dans une obtention prochaine du feu vert de la FAA pour commencer les vols de certification..

Depuis que Boeing a obtenu en décembre dernier le feu vert au status quo du Congrès (outrepassant la date limite de la FAA pour la certification des deux modèles sans modification des systèmes de sécurité), peu de déclarations ont été faites officiellement sur le sujet de la certification des MAX. Rappelons que le MAX 8 avait été recertifié aux USA en novembre 2020 – 616 jours après le dernier vol commercial d’un MAX, suite aux deux accidents ayant fait 346 victimes chez Lion Air puis Ethiopian Airlines (371 MAX 8 et MAX 9 avaient été cloués au sol). Des vols vérifiant les modifications du MCAS impliqué dans les deux crashes avaient été opérés – en 737 MAX 7…

Lors de la même conférence de presse où a été annoncée une accélération de la production des 787, le CEO de Boeing Dave Calhoun a de son côté assuré que la « crise existentielle » des MAX était en voie de résorption, même si les livraisons vers la Chine n’ont toujours pas repris (le pays compte pour 140 des quelque 230 MAX entassés dans les parkings de l’avionneur). Quant au 787 Dreamliner, il estime qu’environ 90 appareils sont cloués au sol en raison de problèmes de qualité (découverts par Boeing). Pour les deux appareils, ces « inventaires » devraient avoir disparu à la fin 2024.  

Après avoir « tué » le projet NMA début 2020 peu après sa nomination, Dave Calhoun a de nouveau demandé « de la patience » avant la sortie d’un nouvel avion. Avec le même raisonnement qu’en juin dernier, quand il expliquait que faute de « saut technologique » dans la motorisation des avions de lignes, le risque financier n’était pas justifié. Même si GE et Safran, partenaires dans CFM Inter national, estiment que leur Open Fan apportera une amélioration de 20% de la consommation par rapport à leur LEAP équipant les 737 MAX et A320neo.

« Cet avion du milieu du marché, nous ne revenons pas à ce qu’était cette conception. Je ne l’ai même jamais regardé. Nous allons simplement continuer à progresser avec les technologies dont nous disposons », a déclaré le CEO selon Leeham News, refusant de dire si le prochain avion sera monocouloir ou bi-couloir. Les matériaux composites utilisés dans le 787 « ne peuvent être ignorés », a-t-il en revanche ajouté, tout en notant que le concept Transsonic Truss- Braced Wing développé avec la NASA par exemple ne s’applique pas aux grandes capacités. « C’est le mieux que je puisse vous dire. Je sais que tout le monde aimerait que je me lève ici et que je conçoive le nouvel avion pour vous. Ça ne va pas arriver », a conclu Dave Calhoun.

Boeing 737 MAX 7 : une certification « considérablement longue » 1 Air Journal

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