À Everett, Boeing rallume le 6 juillet une nouvelle FAL pour le 737 MAX et visera 52 appareils par mois en 2027

Boeing ouvrira le 6 juillet une nouvelle ligne d’assemblage du 737 MAX à Everett, baptisée « North Line », destinée à soutenir la montée en cadence vers 52 appareils par mois en 2027, malgré un contexte réglementaire toujours tendu autour de la sécurité du programme MAX.

Cette quatrième ligne, la première dédiée au 737 hors de Renton, démarrera en régime lent pour démontrer sa conformité à la FAA, alors que l’avionneur vise à terme 63 monocouloirs par mois et attend encore la certification du 737 MAX 10.

Boeing bascule Everett dans l’ère du 737 MAX

Boeing a confirmé que la nouvelle ligne d’assemblage final du 737 MAX à Everett, près de Seattle, débutera ses opérations le 6 juillet, marquant une étape industrielle majeure pour le programme de monocouloirs. Ce sera la première fois depuis le lancement du 737 dans les années 1960 qu’un appareil de cette famille sera assemblé en dehors du site historique de Renton. Lors d’une interview télévisée, le PDG Kelly Ortberg a résumé l’ambition de l’avionneur : « nous ajoutons une nouvelle ligne de production, qui est en substance une copie carbone de ce que nous avons à Renton », a‑t‑il déclaré sur CNBC.

North Line : une quatrième ligne pour sécuriser la montée en cadence

La ligne d’Everett, appelée North Line, deviendra la quatrième ligne d’assemblage du 737 MAX, en complément des trois lignes existantes de Renton. Elle est conçue pour pouvoir produire l’ensemble de la famille MAX (MAX 8, 9 et 10), même si les premières unités doivent concerner principalement les variantes 8 et 9 déjà certifiées, ainsi que le MAX 10 lorsque celui‑ci aura obtenu son feu vert réglementaire.

L’ouverture de la North Line s’inscrit dans une trajectoire progressive de montée en cadence : après avoir été plafonnée par la FAA à 38 avions par mois à la suite de l’incident de porte‑bouchon d’un 737‑9 d’Alaska Airlines début 2024, la production du MAX est passée à 42 puis à 47 appareils mensuels. Boeing a annoncé fin mai avoir reçu le feu vert de l’autorité américaine pour stabiliser cette cadence de 47 appareils, un objectif qui pourrait être atteint selon Kelly Ortberg « dans les prochains mois ».

Objectif 52 appareils par mois en 2027, puis 63 à plus long terme

La raison d’être de cette nouvelle ligne est clairement la montée en cadence : Boeing vise 52 737 MAX par mois d’ici 2027, puis un rythme cible de 63 appareils mensuels à horizon plus lointain, voir jusqu’à 70 par mois selon certaine presse spécialisée, afin de résorber un carnet de commandes qui dépasse 4 800 unités. L’extension de capacité à Everett doit permettre de dépasser durablement le seuil de 47 appareils par mois, une fois la North Line intégrée dans le flux global de production.

Selon la communication de l’avionneur, la North Line ajoutera la « capacité pour des cadences supérieures à 47 avions par mois », une fois la phase initiale achevée et les avions de conformité acceptés par la FAA. Pour Boeing, il s’agit d’un pivot stratégique : en réaffectant une partie de l’immense usine d’Everett – longtemps temple des gros-porteurs comme le 747 et le 777 – au 737 MAX, le constructeur tourne une page industrielle et mise clairement sur le monocouloir pour son redressement.

Un démarrage prudent : production à faible cadence et conformité FAA

Boeing insiste sur le caractère progressif et prudent de la mise en route de la North Line. Les premiers mois seront consacrés à une low rate initial production (LRIP), une production volontairement lente qui permet d’ajouter des points de contrôle, de stabiliser les processus et d’ajuster l’outillage avant de rejoindre le flux standard.

Les premiers appareils produits à Everett serviront à démontrer la conformité du système industriel au certificat de production PC700 de Boeing, une étape indispensable pour que la nouvelle ligne soit pleinement intégrée au dispositif 737 MAX sous le contrôle de la FAA. Cette approche reflète la pression réglementaire qui pèse sur l’avionneur depuis plusieurs années et le renforcement des audits de la FAA et du NTSB sur ses pratiques de fabrication.

Un système de production « cloné » de Renton, avec un nouvel outil pour les ailes

Sur le plan industriel, la North Line d’Everett doit « reproduire » le processus de production déjà rodé à Renton, afin de limiter les risques d’un nouveau site pour un programme déjà sous haute surveillance. La principale différence tient à l’introduction du 737 Wing Transport Tool, un dispositif qui permet de transporter des ailes partiellement assemblées jusqu’à la ligne d’Everett pour la phase d’assemblage final.

Cette architecture industrielle découpe davantage la chaîne de valeur entre sites, avec des éléments (dont les fuselages, fournis par Spirit AeroSystems) acheminés vers Everett pour y être intégrés sur la nouvelle ligne. Dans un contexte où chaque rupture de process est scrutée par les régulateurs, l’enjeu pour Boeing sera de prouver que ce transfert inter‑sites ne dégrade pas la qualité perçue du 737 MAX.

Anti‑givre moteur : un dossier technique qui pèse sur la certification du MAX 10

En parallèle, Boeing doit toujours composer avec un autre dossier sensible : le système de dégivrage du moteur des 737 MAX 8, 9, 7 et 10. La FAA a mis en évidence un risque de surchauffe de l’entrée d’air moteur en conditions sèches si le système est utilisé trop longtemps, conduisant à des limitations d’usage opérationnel sur les MAX 8 et 9 déjà en service.

Pour les variantes non certifiées MAX 7 et MAX 10, Boeing a renoncé à solliciter une exemption temporaire fondée sur les mêmes limitations, préférant intégrer une solution technique définitive au cours du processus de certification. Cette décision, combinée à une exigence renforcée des autorités de voir des modifications de câblage et de logique de commande validées, a repoussé la certification du MAX 10 vers fin 2026 désormais, ce qui explique aussi le glissement du calendrier de mise en service de la North Line initialement annoncée pour mi‑2024.

Everett : de la fin des gros-porteurs à l’ère des monocouloirs

Industriellement, le choix d’Everett pour accueillir la quatrième ligne 737 MAX illustre un mouvement de fond : la bascule des capacités de Boeing des gros-porteurs vers les monocouloirs. Avec l’arrêt du 747 et la baisse de charge du 777 classique, l’usine d’Everett disposait de surfaces importantes, ce qui a ouvert la voie à une « reconversion » partielle de l’outil au service du 737.

@Boeing