Malgré une perte nette fortement réduite et les certifications désormais obtenues pour les 737 MAX 7 et MAX 10, Boeing reste confronté à une équation industrielle difficile. Au troisième trimestre 2026, sa division d’aviation commerciale a perdu 697 millions de dollars, pénalisée par les coûts de production et les tensions dans sa chaîne d’approvisionnement. Le constructeur doit encore stabiliser la cadence du 737 à 47 appareils par mois, tandis que les premières livraisons du 777-9 restent annoncées pour 2027.
Le redressement de Boeing se lit dans ses comptes, mais pas encore dans une accélération franche des livraisons. Le constructeur américain a annoncé, mardi 27 octobre, un chiffre d’affaires trimestriel de 24,19 milliards de dollars, en hausse de 4% sur un an, et une perte nette de 116 millions de dollars, contre 5,34 milliards un an auparavant. Une amélioration considérable, qui n’a toutefois pas suffi à répondre aux attentes des analystes.
Derrière ces résultats contrastés, le même enjeu demeure : transformer un carnet de commandes abondant en avions livrés, sans compromettre la qualité ni la sécurité. « Mais nous n’avons pas terminé. Nous restons concentrés sur la sécurité et la qualité, tout en redoublant d’efforts en matière de méthodes lean et de rigueur d’exécution pour tenir nos engagements », a déclaré le directeur général Kelly Ortberg dans le communiqué de résultats. Les méthodes lean désignent une organisation de la production fondée sur la réduction des gaspillages et l’amélioration continue, afin de limiter les délais et les défauts de fabrication.
Aviation commerciale : 161 livraisons, mais une rentabilité toujours négative
Boeing Commercial Airplanes, la division chargée des avions commerciaux, a livré 161 appareils entre juillet et septembre, soit un seul de plus qu’au troisième trimestre 2025. Ce quasi-statu quo masque une évolution de la répartition des livraisons : 124 avions de la famille 737 ont été remis aux clients, contre 121 un an auparavant, tandis que les livraisons de 787 ont reculé de 24 à 22 appareils et celles de 777 de neuf à cinq. Les 767 sont, à l’inverse, passés de six à dix unités.
Le chiffre d’affaires de la division a diminué de 3%, à 10,72 milliards de dollars. Boeing explique cette baisse et la persistance des pertes par une composition des livraisons moins favorable, une hausse des coûts prévisionnels liés aux prochains changements de cadence et une réévaluation à la hausse des coûts de sa chaîne d’approvisionnement. La perte opérationnelle atteint 697 millions de dollars, pour une marge de −6,5%.
Cette marge reste nettement meilleure que les −48,3% enregistrés un an plus tôt. La comparaison doit cependant être nuancée : le troisième trimestre 2025 avait été lourdement affecté par une charge sur le programme 777X. L’amélioration annuelle ne signifie donc pas que l’activité d’avions commerciaux a retrouvé son équilibre économique.
Boeing 737 MAX : stabiliser la cadence avant d’accélérer
Le programme 737 reste au cœur de cette remise en ordre industrielle. Dans son communiqué, Boeing indique poursuivre ses efforts pour stabiliser la production à 47 appareils par mois. Dès le 16 septembre, Kelly Ortberg avait reconnu que cette stabilisation prenait « un peu plus de temps » que prévu. Le dirigeant avait alors identifié la fabrication des ailes à Renton, dans l’État de Washington, comme un facteur limitant, tout en assurant que des mesures étaient engagées pour y remédier.
Pour Boeing, l’enjeu dépasse le seul nombre d’avions sortant des ateliers. Les livraisons sont essentielles au rétablissement financier du groupe, puisque la majeure partie du prix d’un appareil est encaissée lors de sa remise au client. Une production plus régulière doit donc se traduire par des livraisons plus prévisibles et des rentrées de trésorerie plus solides.
737 MAX 7 et MAX 10 : les certifications ouvrent une nouvelle étape
Sur le front réglementaire, Boeing a en revanche franchi deux étapes attendues de longue date. Le 737 MAX 7 a obtenu sa certification américaine en août, au cours du troisième trimestre. Le MAX 10, plus grand membre de la famille, a suivi le 20 octobre : cette seconde décision est donc intervenue après la clôture de la période comptable présentée mardi. Les quatre principales versions du 737 MAX sont désormais certifiées par l’autorité américaine.investors.
Pour le MAX 10, la Federal Aviation Administration a délivré un certificat de type modifié, attestant la conformité de la conception aux exigences applicables, ainsi qu’une mise à jour des autorisations de production. La FAA précise avoir exigé des améliorations, notamment du système de commandes de vol avec un capteur d’incidence amélioré, dans le cadre des dispositions législatives américaines et des recommandations du National Transportation Safety Board. « Nous continuerons d’exiger de Boeing les normes de sécurité les plus élevées alors que l’entreprise commence la production du 737 MAX 10 », a déclaré l’administrateur de la FAA, Bryan Bedford, dans le communiqué de l’agence du 20 octobre.
L’enjeu commercial est substantiel : selon Boeing, le MAX 10 représente plus de 30% du carnet de commandes actuel du programme 737 MAX. La certification lève ainsi un obstacle majeur, mais la capacité à fabriquer et à livrer régulièrement ces appareils demeure le prochain test industriel.
Boeing 787 et 777X : deux programmes sous surveillance
Sur les long-courriers, Boeing annonce une production du 787 stabilisée à huit appareils par mois. Le constructeur a livré 62 Dreamliner sur les neuf premiers mois de 2026, contre 61 sur la même période de 2025.
Le 777X reste, lui, engagé dans sa campagne d’essais en vol de certification. Boeing maintient l’objectif d’une première livraison du 777-9 en 2027. Il s’agit toujours d’un calendrier prévisionnel : le gros-porteur doit encore achever son parcours réglementaire avant de rejoindre les flottes de ses clients.
Défense et services soutiennent les résultats de Boeing
Alors que l’aviation commerciale reste déficitaire, les deux autres grandes branches du groupe apportent un soutien appréciable. Boeing Defense, Space & Security a réalisé un chiffre d’affaires de 7,94 milliards de dollars, en hausse de 15%, et un bénéfice opérationnel de 492 millions, soit une marge de 6,2%. Cette performance bénéficie toutefois d’un gain de 252 millions de dollars lié à la cession de HRL Laboratories, en plus de l’amélioration opérationnelle.
La division a également été sélectionnée par l’US Navy pour le programme de chasseur de nouvelle génération F/A-XX. Boeing précise que cette attribution n’était pas encore intégrée à son carnet de commandes à la fin du trimestre, dans l’attente de l’achèvement du processus de revue de la sélection.
Boeing Global Services, qui regroupe notamment des activités de maintenance et de soutien aux opérateurs civils et militaires, a pour sa part dégagé un bénéfice opérationnel de 1,02 milliard de dollars sur un chiffre d’affaires de 5,57 milliards. Sa marge atteint 18,3%, contre 17,5% un an auparavant.
Un carnet de commandes record, une trésorerie encore à consolider
Boeing ne manque pas de débouchés. À fin septembre, son carnet de commandes total atteignait un record de 745 milliards de dollars, dont près de 612 milliards pour l’aviation commerciale, représentant plus de 6 300 avions. La division a enregistré 300 commandes nettes au cours du trimestre.
La trésorerie donne néanmoins une mesure plus prudente du redressement. Le groupe a généré 464 millions de dollars de flux de trésorerie disponible au troisième trimestre, après investissements, contre 238 millions un an auparavant. Mais cet indicateur reste négatif de 359 millions de dollars sur les neuf premiers mois de l’année. La dette consolidée s’élève toujours à 45,9 milliards de dollars, pour 20,7 milliards de trésorerie et de placements.
Les certifications récentes et la profondeur du carnet de commandes offrent donc à Boeing de nouvelles perspectives. Leur traduction en résultats durables dépend désormais d’un travail moins spectaculaire, mais décisif : stabiliser les ateliers, fiabiliser les approvisionnements et remettre davantage d’avions aux compagnies aériennes. C’est encore sur ce terrain industriel que se joue le redressement du constructeur.
@Boeing
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