Airbus et Pratt & Whitney promettent la fin de la crise moteurs de l’A220 d’ici fin 2026

Après des années de perturbations opérationnelles causées par les moteurs PW1500G de la famille GTF, Airbus Canada et Pratt & Whitney affichent un optimisme inédit : selon un récent point presse à Montréal‑Mirabel, « la crise AOG est terminée » et les derniers A220 immobilisés pour raisons de moteurs devraient être remis en ligne avant la fin de 2026.

La crise des moteurs PW1500G, un long chemin

Entré en service sous l’appellation CSeries avant son rachat par Airbus en 2018, l’A220 s’est rapidement imposé comme un monocouloir de nouvelle génération très apprécié pour ses performances, son confort et son efficacité énergétique. Mais dès 2019, plusieurs incidents en vol chez SWISS et airBaltic ont mis en lumière des problèmes de durabilité et de phénomènes de résonance dans le compresseur basse pression des PW1500G, entraînant des inspections renforcées et des limitations opérationnelles.

À partir de 2023‑2024, la crise s’est déplacée vers des défauts de production et de corrosion sur des pièces en métal fritté, imposant des campagnes d’inspection massives et des visites atelier bien plus fréquentes et longues que prévu. Au plus fort de la crise, près d’un cinquième de la flotte mondiale d’A220 — environ 20%, soit quelque 70 à 100 avions selon les estimations — était immobilisé, les ateliers moteurs manquant de capacité et de pièces de rechange.

Vers la fin des immobilisations A220

Lors d’un briefing avec la presse spécialisée à Montréal‑Mirabel, Guillaume Chevasson, patron du programme A220 et directeur général d’Airbus Canada, a assuré que la situation s’était nettement améliorée. Selon les données présentées, seuls « 2% à 3% » des A220 cloués au sol le sont encore pour des raisons directement liées aux moteurs GTF, les autres immobilisations relevant de grandes visites de maintenance, de rétrofits cabine ou de décisions commerciales.

« La crise AOG [aircraft on ground] est terminée », a déclaré Chevasson, ajoutant que les problèmes techniques affectant la flotte sont désormais « proches de zéro ». Il a également souligné que la relation avec Pratt & Whitney avait atteint un « très bon niveau », que le PW1500G « délivre là où il doit délivrer » et que sa fiabilité « s’améliore significativement » après une série de modifications de conception intégrées dans les derniers standards moteur.

Une fiabilité adaptée aux opérations intensives

Airbus comme Pratt & Whitney mettent désormais en avant un niveau de maturité jugé compatible avec des opérations intensives en cycles, typiques du court‑courrier européen ou nord‑américain. Les nouvelles configurations de PW1500G, combinées à des capacités accrues de maintenance et à une meilleure disponibilité de moteurs de rechange, doivent permettre de résorber complètement les immobilisations liées à la crise GTF d’ici fin 2026.

Cette embellie intervient alors que les moteurs de la même famille PW1000G continuent d’affecter aussi des A320neo et des E‑Jet E2, créant une concurrence pour l’accès aux ateliers et aux pièces. Pour SWISS, par exemple, la tension est telle que la compagnie a commencé à « cannibaliser » deux de ses A220‑100 pour récupérer moteurs et pièces au profit de ses A220‑300, sur fond d’usure prématurée et de corrosion sur certaines pièces du PW1500G et du PW1100G.

Des conséquences lourdes pour les compagnies

La crise moteurs s’est traduite pour les opérateurs par une cascade de conséquences : vols annulés ou réduits, recours massif au wet lease de capacités de remplacement, révisions de plans de flotte et parfois abandon du type. Air Austral a ainsi décidé en 2025 de se détourner de l’A220 au profit de l’A320neo, une décision largement attribuée en arrière‑plan à la récurrence des problèmes de moteurs PW1500G et aux immobilisations fréquentes qu’ils entraînent.

AirBaltic, premier opérateur mondial d’A220, a été parmi les plus touchés avec jusqu’à près de la moitié de sa flotte indisponible au plus fort de la crise, l’obligeant à des affrètements onéreux et à des ajustements de réseau. À l’inverse, SWISS a choisi de concentrer ses ressources sur la version A220‑300, plus capacitaire, en retirant progressivement ses A220‑100.

Stabilisation industrielle et perspective A220‑500

Sur le plan industriel, Airbus souligne que la chaîne d’approvisionnement du programme A220 montre désormais des signes clairs de stabilisation, après plusieurs années marquées par les ruptures de cadence et les retards de composants. Chevasson a notamment salué l’intégration du site de production d’ailes de Belfast, repris à Spirit AeroSystems, qui offrirait à Airbus un « grand niveau de stabilité » et un contrôle accru de son système industriel.

@airBaltic